現在很多新能源車品牌，為了讓消費者更放心的購買他們的產品，就給產品的核心部件“動力電池”承諾質保，消費者一看有了質保，原本對產品的將信將疑減弱了，就有人逐漸放下戒備，嘗試購買新能源車。

比如下面幾個新能源車品牌，就有明確的動力電池質保承諾：

榮威ei6：8年或12萬公里，電池衰減不超過20%

北汽新能源EX360：8年或15萬公里，電池衰減不超過20%

比亞迪秦：電池8年或15萬公里質保，電芯終身質保

領克01Phev：電池終身質保

通過政策的補貼、車企的承諾，中國的新能源車的銷量在飛快增長。從2013年的2.33萬臺，到2017年的77.7萬臺，5年間翻了33倍。中國也逐漸成為了全球最大的新能源車市場，銷量全球第一。

賣了這么多車，那可都是承諾電池質保的，電池到了時間得報廢，因此隨著逐年成倍增長的新能源車銷量，往后幾年動力電池的報廢數量將同樣以一個成倍增長的態(tài)勢發(fā)展。遭遇動力電池的“報廢潮”，在所難免。如果讓廢舊的動力電池隨意的丟棄，肯定會對環(huán)境造成污染和破壞。

一、動力電池會帶來哪些污染？

以磷酸鐵鋰電池為例，在沒有回收的鋰電池上，一旦發(fā)生電解液泄露，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中，對人體產生危害。電池的電芯上涂有拉漿，也有比較大的腐蝕性。三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土地造成長達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。

因此淘汰的動力電池，必須嚴格管控，由專人負責監(jiān)督、充分做好回收利用后，再拆解回收后，廢料進行徹底降解才可以排放掉。

二、動力電池如何回收利用？

目前新能源車使用的動力電池，即便已經淘汰，但仍然還是有70%多的電池容量可以利用。如果動力電池按照對電池容量的需要，分成四個梯級，分梯級利用，是可以把電容量一直用到30%以下再拆解處理的。

新能源車的動力電池梯級回收，可以分為四個梯級：

梯級一，新能源車二次使用，電池容量80%→70%

梯級二，其他行業(yè)二次使用，電池容量70%→50%

梯級三，電池包分解再構成，整合使用，電池容量50%→20%

梯級四，拆解電池，回收原材料

根據寧德時代的測算，替換下來的磷酸鐵鋰鋰電池可以作為儲能電池再繼續(xù)使用5年，這5年給回收企業(yè)帶來的收益是直接報廢拆解要高出3-4倍(直接報廢，每噸收益1萬元左右，梯級回收利用，每噸收益3-4萬元)。相比于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的循環(huán)壽命更短，比較適合直接拆解回收，可用作生產三元鋰電池的前驅體(報廢電池價格每噸4-5萬元，制作成三元鋰電池前驅體，每噸8萬元)。

三、歐、美、日是怎么做的？

美國政府通過加收電池押金、加收環(huán)境保護費的方式，向消費者收取動力電池回收的費用，補貼給做電池回收利用的企業(yè)，從政策層面引導企業(yè)完成動力電池的回收。比如美國通用的解決方法就是：以5組雪佛蘭Volt的廢舊電池制造一個家庭備用電源，充滿電后可以供3-5個普通家庭在斷電后連續(xù)使用2小時，同時備用電源還可以在低價時段充電，供高價時段使用，提升經濟效益。

歐盟采用立法強制生產廠商回收動力電池的方法，規(guī)定生產和進口的動力電池，必須登記在冊，由汽車經銷商引導消費者進行電池的回收工作，并由生產者負責再處理和再利用。例如德國博世與寶馬合作就成功研究出一個辦法，利用寶馬新能源車報廢的動力電池，建造了規(guī)模達到2兆瓦/2兆瓦時的大型光伏蓄電站。

日本政府分別在基本法、綜合性法律以及專項法律三方面，建立了多項法規(guī)，強制電池生產企業(yè)對電池進行回收再利用，并且不對企業(yè)進行任何補貼，也不對消費者進行任何收費。基于這些法律，日產汽車就把旗下最暢銷的新能源車型Leaf的廢舊電池重新組合，制作成住宅或商用建筑的備用電源，這個方法跟美國通用類似。

以上歐美日的三種方法，全都是在政策引導和產業(yè)間合作方向上推動，也就是所謂的“動力電池梯級回收利用”。這樣處理的好處是回收利用不會產生很大的經濟負擔，反而為其他產業(yè)提供了低價的產品，并拿回一定的經濟收益，形成可持續(xù)的商業(yè)模式。在政策引導下，企業(yè)只要保障電池回收程序的完整順暢，就可以持續(xù)的回收電池并通過梯級利用獲取收益，壓力比較低。

四、中國的動力電池回收現狀

每臺車都有發(fā)動機號和車架號，車輛都會以發(fā)動機號和車架號作為跟蹤依據，所有的買賣、報廢都在車管所有記錄。工信部節(jié)能司認為現在新能源車的電池也必須這樣，才能做到有法可依，有據可循。

因此在本月初，工信部節(jié)能司發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，要求每一個電池都有“身份證”，誰不回收利用，造成污染是要擔責任的。

這個市場很大，而且越來越大，規(guī)范的企業(yè)來做，就是商機，不規(guī)范的企業(yè)來做，就可能導致污染，放在任何一個行業(yè)，都是這樣。因此政策的引導和規(guī)范的建立，是推動動力電池回收走向規(guī)范化的必經之路。

現階段正是政府充分吸收國外先進理念，規(guī)劃完整、有序、可控的電池回收利用政策，推動電池回收利用行業(yè)積極健康發(fā)展的時候。

五、中國品牌的電池回收之路

比亞迪采用了與歐盟類似的方式，通過經銷商把報廢和需要更換的電池進行回收，再由工廠進行檢測，并賣到英國做成集裝箱儲能設備。不能再利用的動力電池直接拆解、回收原材料，對廢料進行降解后排放。

北汽和蔚來都選擇了以換電模式來同步推動電池回收利用技術的發(fā)展。兩家不約而同的將自家生產的所有電池定義為一個統一的規(guī)格和電池管理方案，這樣有利于廢舊電池的二次再利用。特別是蔚來汽車，自今年5月20日完成國內第一座換電站后，計劃在2020年在全國建設1100座換電站，大大加強了廢舊電池循環(huán)利用的可能性。

上汽與寧德時代簽訂了合作備忘錄，由寧德時代牽頭建立專門進行動力電池回收利用的公司，打造“電池正極材料”→“動力電池系統”→“廢舊電池回收”的鋰電池產業(yè)鏈。