據了解，繼2016年9月份財政部對新能源汽車“騙補”事件公開發聲后，國家對新能源汽車的補貼政策日漸趨緊。

近期又有工信部等四部委聯合發布補貼新政，新能源汽車的補貼今年將退坡20%，并在2020年完全取消，并且補貼標準還要視電池系統的能量密度而定。

這一系列政策出臺后，雖然引發了市場對新能源汽車的強烈擔憂，但殊不知也將三元鋰電池悄悄地送上了風口浪尖。

新能源汽車退燒不退勢

首先要明確的一點是，新能源汽車絕對還會是未來的主流產業之一，也會是中國重點扶持產業之一，近期多方的政策調控，其根本是在于過去一年中，新能源汽車一直處于高燒狀態，這是市場對其預期過高所致，而形成這樣狂熱的市場并不利于行業的發展，隨后的“騙補”事件也體現出了監管制度需要完善。

但退燒并不意味著退勢，隨著國家“治霾”力度的加強和對環保問題的關注，新能源汽車永遠是一個繞不開的坎。同時新能源汽車作為一項新技術，國外大型車企尚不能形成碾壓性優勢，根據2016年新能源汽車產量來看，中國有望占到40%。作為一道全新的起跑線，新能源汽車一直被視為中國汽車產業實現彎道超車的絕佳機會。

那么補貼下降后究竟會對新能源汽車造成多大的影響呢?關于這點，不妨來參照下美國市場。美國電動汽車市場同樣也經歷過“去補貼”的時期，在2015年，美國對一些電動汽車發展較好的地區先后宣布取消補貼，同時當年的油價還處于低谷，在這種情況下2015年美國電動汽車市場依然取得了11.81萬輛的數據，僅比2014年有輕微的降幅。新的一年再次為三元鋰電池叫一次好

因此我們認為，或許現在市場上會對補貼持續降低的新能源汽車產生一定擔憂，但這只是短期現象，新能源汽車的大勢并沒有改變。

三元鋰電池是時候站出來

既已明確新能源汽車的產業機會沒有發生改變，那么其上下游在未來必定受益，尤其是動力電池，作為新能源汽車的心臟，其產業機會更不該被遺忘。在動力電池中，現在應用到新能源汽車的主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，二者之間最大的區別就在于能量密度和安全性，能量密度的大小關乎到汽車的續航能力，而安全性主要體現在材料在高溫下會發生分解，這兩點都是消費者選購新能源汽車時最關注的問題，也是目前業內對這兩種電池爭議最多的地方。

磷酸鐵鋰電池的能量密度遠不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認為要好于三元鋰，先說說能量密度，上文有提到新能源汽車的補貼標準將視電池系統的能量密度而定，其具體政策就是，當電池系統能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。

經了解,目前市面上的磷酸鐵鋰電池經過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業寥寥無幾。比亞迪(49.820,-0.16,-0.32%)(01211)一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術上處于國內領先水平，此前有傳聞比亞迪研發出高能量密度的磷酸鐵鋰電池，能力密度可以達到150Wh/kg，這個水平與三元鋰電池幾乎相當。傳聞是否屬實先暫不討論，但作為行業龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰電池要想拿到1.1倍補貼的難度不小，但這個難題對于三元鋰電池來說卻是輕而易舉就能達到。

另外從幾家動力電池2017年的產能規劃可以看出，對于三元鋰電池的產能擴張也尤其明顯，就連比亞迪這樣過往一根筋鐘愛磷酸鐵鋰電池的企業，在2017年都維持磷酸鐵鋰產能不變，轉頭擴張三元鋰電池。

新的一年再次為三元鋰電池叫一次好

除了在供給端三元鋰電池有所擴產之外，在需求端也一并放大。剛剛說到的能量密度要求是三元鋰電池的需求端放大的一個動力，另一個則來自于三元鋰電池在2017年將正式解禁客車使用。這里就涉及到三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池優劣性上的第二個爭議點—“安全性”。

三元鋰電池由于在200度左右會發生分解(磷酸鐵鋰則需要溫度高達700度)，并且分解后會產生更加劇烈的化學反應，因此在汽車碰撞時更容易著火，這也是三元鋰電池普遍被認為不安全的地方，正是因為這個原因三元鋰電池此前被暫停使用在客車上。

然而，安全性的好壞其實更取決于整個動力電池系統，尤其是電池管理系統(BMS)，合格的BMS都可以在發生意外時切斷電源避免著火，并不能僅因為三元鋰材料容易熱解就認為三元鋰電池不安全。

隨著三元鋰電池安全性重新被評估，客車將解禁三元鋰電池，這無疑又釋放了很大一塊市場。