2016年年底出臺的新能源汽車補貼新政明確將補貼額度與電池能量密度掛鉤，能量密度越高補貼越多。為此，許多動力鋰電池企業紛紛調整技術路線，減少磷酸鐵鋰的投入，轉投三元電池。緊接著，大量資金涌向三元電池產業鏈，直接造成鈷價等原材料價格大幅上漲企業成本明顯增加。不難看出，在“轉軌”過程中，磷酸鐵鋰與三元電池的取舍無疑成為許多電池企業的一塊“心病”。

以小見大從磷酸鐵鋰、三元電池看行業現狀

通過調研走訪我們發現現階段動力電池材料技術路線主要分為：以磷酸鐵鋰為主，兼顧發展三元電池：代表企業為比亞迪、沃特瑪、國軒高科等；以三元電池為主，兼顧發展磷酸鐵鋰：代表企業為德朗能、比克、億緯鋰能等；磷酸鐵鋰和三元電池并行發展：代表企業為萬向A123、天津力神、山東威能等。

那么在實際生產中，主流企業為何這樣抉擇呢？

沃特瑪：堅持磷酸鐵鋰不放棄

成立于2002年的沃特瑪，是國內最早研發磷酸鐵鋰動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案的企業之一。幾年前，沃特瑪也曾專注過三元電池。然而，在政策調整和企業發展的過程中，沃特瑪發現：盡管從能量密度來講三元電池略勝一籌，但對鈷材料的掌控權并不在我國。隨著我國新能源汽車市場的逐步擴大，動力電池的需求量也將隨之增加。如果全國的動力電池都走三元路線，未來勢必在原材料方面受制于其他國家，動力電池產業的發展將處于被動局面。為了更有效、迅速地在行業中脫穎而出，與日韓電池企業“一決雌雄”，沃特瑪毅然調整路線，大力發展磷酸鐵鋰。如今，碳酸鐵鋰電池單體能量已達到145Wh/kg。

相關負責人告訴調研組，未來，沃特瑪仍將堅持磷酸鐵鋰體系，并計劃通過材料和結構的調整，進一步提升磷酸鐵鋰體系，以用作技術儲備。

比亞迪：目標是安全第一

比亞迪是全球第二大和國內最大的動力電池生產商，一直堅持磷酸鐵鋰電池的技術路線，是全球磷酸鐵鋰電池技術的領導者。2017年，比亞迪在大巴、專用車方面，依然選擇磷酸鐵鋰電池；而在純電動方面，可能會是磷酸鐵鋰和三元同時并存。搭載磷酸鐵鋰電池的E6目前續航里程為400公里，未來目標是做到500公里以上。

電池中國網通過調研了解到，比亞迪堅定這一路線的主要考量是“安全”。電池存在太多不安全因素，相對三元電池來講，磷酸鐵鋰更安全，更適合新能源汽車使用，因為新能源汽車正處在“發展期”，一旦出現安全事故將會對整個行業造成嚴重打擊。未來，比亞迪在發展磷酸鐵鋰電池的同時，將進行高能量密度三元電池的研發，預計在很長一段時間內，磷酸鐵鋰電池與三元電池將會長期并存。

“單一側重點”特種，更加適合像沃特瑪和比亞迪這樣資金雄厚、技術過硬的標桿企業，絕大多數企業還是堅守著三元電池和磷酸鐵鋰“兩手抓，兩手都要硬”的原則，盡可能多地在整體市場中“分一杯羹”。

億緯鋰能：后起之秀兩手抓，靠實力說話

惠州的電池企業中，億緯鋰能發跡很快，在電池界迅速躥紅，這跟磷酸鐵鋰和三元并行的技術路線是密不可分的。

在調研過程中，億緯鋰能表示磷酸鐵鋰與三元兩個體系的電池各有特點，磷酸鐵鋰安全性好，循環壽命高，在一些公交車和出租車這一類的應用領域會選擇磷酸鐵鋰。三元電池的比能量高、增長速度快。兩種材料技術路線各有所長，應該在競爭中各自成長。今后五年，億緯鋰能將對兩個體系都進行研發和生產投入，使兩者并行。但另一方面，億緯鋰能正在規劃建設的三元材料動力鋰離子電池生產線，自動化程度非常高。這一舉措不難表明億緯鋰能依舊對三元寄予厚望。

比克：三元電池領跑業內

比克是國內最早布局動力電池的廠家之一。早在2004年，就和美國A123聯合開發出全球第一款動力電池，即磷酸鐵鋰26650電池，但由于雙方對技術路線的判斷不一致，比克優先發展三元材料體系的高能量密度鋰離子電池，放棄了鐵鋰系電池產品。

借此調研機會，比克的相關負責人告訴電池中國網，三元電池在汽車上批量使用接近5年的企業，只有比克一家。比克結合客戶終端應用，堅定了信心，判斷三元圓柱電池就是下一代汽車動力電池的未來方向。

在面臨“磷酸鐵鋰”和“三元電池”的取舍時，“百家爭鳴”是大勢所趨，但很難“持之以恒”，“優勝劣汰”才是市場發展的最終導向。但電池行業需要這個過程，市場需要這個環節。動力電池技術還在不斷發展和進步。磷酸鐵鋰電池曾經因為壽命長、安全性好的特點而受到熱捧，但隨著三元鋰電池安全問題不斷得到改善、解決，能量密度高的優勢得以發揮，越來越多的企業采用三元鋰電池。未來如果石墨烯電池、鋁空氣電池投入使用，動力電池以及電動汽車整車領域都將面臨變革。

由此可見，技術路線優缺點各不相同，“利”被無限放大的同時，也伴隨著短期內無法割舍的“弊”。另一方面，企業基礎、技術水平、乃至政策因素，都對“發展”起著至關重要的作用。電池企業要科學看待能量密度，認清自身實際情況，明確自己的重點技術方向，揚長避短，不要跟風，更不能被片面的觀點所誤導。