2017年3月20日，四部委發布《關于開展2016年度新能源汽車補助資金清算工作的通知》，通知對非個人用戶購買新能源汽車申請政府補貼的條件作出新的規定，有關“3萬公里”的討論再度浮上水面，甚至已有了實例證明該調整對企業產生的影響。筆者注意到，大運汽車發布企業公告表示，受到上述政策的影響，公司對2016年度的業績予以調整，預計凈利潤從6.7-7.2億元下降至2億元左右，降幅達70.15%-72.22%。

　　因為新能源物流車的主要客戶不在個人用戶上，所以大運汽車并非個例，絕大部分車企都將接受這3萬公里的考驗。至于車企今后的選擇，是鎖定個人用戶還是繼續通過運營商等來推廣新能源物流車，都要為消費者提供5年20萬公里的質保保障。因此，在電池供應商的選擇上，車企要狠下功夫。

　　從推薦目錄看新能源物流車的電池應用趨勢

　　相對新能源乘用車與客車而言，業界對新能源物流車安全性問題的討論不那么激烈，主要集中在電池能量密度、循環壽命以及成本等問題上。在降成本的壓力下，車企與用戶都對價格十分敏感，這點不必細說；對照新的補貼標準，我們會發現，能量密度已作為補貼的一項標準，而循環壽命則會影響3萬公里的實現，并對5年20萬公里質保期內企業的資金負擔產生影響。對照能量密度、循環壽命以及成本三大指標，我們來看看三元鋰、磷酸鐵鋰以及錳酸鋰在新能源物流車上的應用趨勢如何。

　　從今年幾批推薦目錄中專用車電池的選配情況看，三元材料電池的比重一直都在50%以上，占絕對優勢；磷酸鐵鋰則起伏不定，前兩批數量較少，第三批有一定比重；錳酸鋰的話，今年第一批目錄中有一定比重，但到了今年的2-3批中，僅有1款車型選配錳酸鋰。

　　車企做出這樣的選擇一定會有自身的理由，那么三類電池材料在能量密度、循環壽命以及價格上有何優劣呢？

　　1）系統能量密度方面，筆者查閱三批推薦目錄中的車型發現，三元材料電池的能量密度普遍都能達到105Wh/kg以上，某些三元復合型材料甚至可達到120Wh/kg；磷酸鐵鋰相對較低，系統能量密度維持在90Wh/kg的水平；錳酸鋰的系統能量密度維持在100Wh/kg的水平。

　　由上述可得，能量密度的優劣排序為：三元材料＞錳酸鋰＞磷酸鐵鋰。

　　2）循環壽命方面，三元材料理論循環使用壽命大概為2000次，磷酸鐵鋰為1500~2000次；錳酸鋰最差。從理論值來看，循環壽命優劣排序為：三元材料＞磷酸鐵鋰＞錳酸鋰。

　　3）據了解，2016年錳酸鋰正極材料均價5.5萬元/噸，三元正極材料14.5萬元/噸，磷酸鐵鋰12萬元/噸。在價格方面優劣勢為：錳酸鋰＞磷酸鐵鋰＞三元鋰。

　　小結：三元正極材料價格雖在瘋狂上漲，但企業通過技術手段可有效管控電池成本，同時三元電池相對磷酸鐵鋰在能量密度與循環壽命上優勢突出，所以該電池在物流車上的應用較為廣泛；而磷酸鐵鋰作為安全性較高的電池，在客車上應用較廣，但能量密度與循環壽命等方面的劣勢使其在物流車上的市場份額很難超過三元電池；國內錳酸鋰電池技術相對日本等國還有差距，一些技術問題還有待突破，因此錳酸鋰也未能在電動物流車上成為主流。

　　不同類型的電池在性能會有差異，企業的成組能力則會進一步影響電池品質，因此，怎樣的電池企業能得到車企的橄欖枝呢？

　　從推薦目錄看新能源物流車的電池應用趨勢

　　從第三批推薦目錄中車企選擇合作的電池企業看，在三元電池上，選擇與上海德朗能、比克電池與億緯鋰能合作的企業最多；選配磷酸鐵鋰的車企多選擇與沃特瑪合作；錳酸鐵鋰只有星恒一家，也只有一家車企選擇與之合作。

　　車企選擇與這些電池企業合作的幾大原因：1）筆者對照工信部發布的電池目錄企業白名單發現，上述絕大部分電池企業都在白名單內，只有極個別暫未進入電池白名單。由此可見，盡管有車企在努力突破電池白名單的限制，但為保險起見還是更傾向于白名單中的企業。

　　2）車企在選擇合作電池企業時，十分看重該企業的履約能力，一方面是這些電池企業的產能能滿足車企的需要；另一方面是確保產品能符合當下的補貼標準，如電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg，同時車企要為動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器提供不低于5年或20萬公里的質保，就促使車企選擇與有品質保證和售后服務體系健全的電池企業合作，以此降低售后服務風險。

　　在激烈的市場競爭下，電池企業也會慎重選擇合作的車企，有能力上推薦目錄、市場份額大的車企，才能保證公司的出貨量。

　　從上述分析中可看出，車企與電池企業是雙向選擇，互利共贏的結果，未來這種趨勢也會更加明顯，市場競爭將更加激烈。