鋰電池風云一時的正極材料磷酸鐵鋰一股獨大的地位如今有些岌岌可危，在采訪天津斯特蘭能源科技有限公司和賽迪顧問時，他們都得出了一致的結論：正極材料三元材料逐步成為主流，特別是在純電動乘用車領域，開始進入“三”時代；磷酸鐵鋰也開始了改性探索，也進入了“三”時代。

不久前，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。一時間，讓無數企業將目光投向了三元材料，讓之前堅持走磷酸鐵鋰路線的似乎失去了方向，對于原本就生存艱難的磷酸鐵鋰生產企業，無疑是“雪上加霜”。中國目前基本采用磷酸鐵鋰路線，但由于磷酸鐵鋰受能量密度限制，難以達到150Wh/kg，這成了磷酸鐵鋰在大規模市場應用中的現實短板。

近期正極材料出現了那些動向？賽迪顧問投資事業部總經理吳輝介紹，目前國內鋰電池正極材料產業整體出現了向三元材料轉移的趨勢，下游的電池廠基本全部都在開發三元材料的電芯，也引導著上游的材料企業開始加大對三元材料的開發和生產力度。磷酸鐵鋰發展的最大瓶頸在于其能量密度較低，科技部提出了2015年動力電池單體比能量達到200Wh/kg，2020年達到300Wh/kg，顯然磷酸鐵鋰是達不到的，且電動汽車對于續航里程的追求始終是不會變的，因此，未來磷酸鐵鋰的發展會遇到一個天花板。

天津斯特蘭能源科技有限公司副總經理李積剛也表達了同樣的觀點一是工信部發布《鋰離子電池行業規范條件》的征求意見稿稱，要嚴格控制新上單純擴大產能、技術水平低的鋰離子電池行業項目，正極材料企業應滿足年產能不低于2000噸，二是據國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提及的目標，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg（折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg），至2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg（對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上）。

磷酸鐵鋰的發展遇到了哪些瓶頸？李積剛分析說，一是，企業產能低于2000噸，面臨關閉或被整合。二是目前磷酸鐵鋰材料能量密度在120Wh/Kg，離國家提出新能源汽車對材料要求還有差距，若按照國家要求，磷酸鐵鋰材料應用市場主要在純電動大巴汽車和儲能、UPS、電動工具等領域。市場上乘用車鋰電池廠商轉向三元材料的研發和使用。以北京汽車為代表的新能源乘用車，有原來磷酸鐵鋰電池EV150現在新一代EV200采用三元鋰電池。磷酸鐵鋰的代表比亞迪，也推出三元材料摻錳的磷酸錳鐵鋰的更大容量的電池，還有特斯拉采用松下的鎳鈷鋁正極材料。

從目前來看，磷酸鐵鋰每噸的價格在10萬元左右，三元材料要13萬元，在成本上還具有一定優勢。另外，從材料安全性上看，磷酸鐵鋰相對于三元材料有較大的優勢，可以用在對能量密度要求相對較低的領域，比如公交大巴和儲能領域。

“天津斯特蘭專注磷酸鹽材料，我們這兩年應市場需求也逐步量產了磷酸錳鐵鋰、磷酸釩鋰等磷酸鹽正極材料。對磷酸鐵鋰材料而言，我們認為在電動車用磷酸鐵鋰動力電池具有優良的安全性能和低廉價格特性，后期市場需求還是巨大的，同時在風能太陽能儲能、基站儲能、UPS等市場的發展方向依然是磷酸鐵鋰儲能電池。斯特蘭針對草酸亞鐵工藝路線生產的動力型PD系列進行配方和工藝優化，材料比容量由原來150Wh/kg，提高接近10%，達到162Wh/kg；磷酸鐵工藝的能量型ES系列進行超細粉碎與二維造粒技術，材料比容量由原來155Wh/kg，提高到接近理論容量的167Wh/kg，同時倍率和低溫性能優良。目前兩款產品已陸續投放市場。”李積剛說。

吳輝認為，天津斯特蘭和比亞迪現在做的改性磷酸鐵鋰，也能夠被稱為是三元材料了。“鋰電池正極材料‘三’時代到來，這已是不爭的事實。”吳輝表示。