先來回答下這個問題：三元材料是否該退出電動商用車舞臺呢？我認為不應該。

2015年乘著國家扶持政策的春風，新能源汽車市場行情氣勢如虹，純電動、混合動力、插電式混合動力等車型迅速走紅，成為了各大車企和客戶的“寵兒”，而動力電池則是這些“寵兒”的心臟，因此一輛新能源汽車能否得到客戶的青睞和市場的認可，很大程度上取決于它所裝配的電池。在電動商用車領域，電池單體材料中的磷酸鐵鋰和三元材料一直被拿來進行比較，而孰優孰劣也一直爭論不休，兩種材料的特點和優劣性不是我要談論的重點，我要談的是在歷史影子中的答案。

三元材料比磷酸鐵鋰安全性差，但可以通過技術提升增加安全性

直流電、交流電之爭

100多年前的直流電、交流電之爭，也就是關于電能的輸送方式，是采用直流輸電還是交流輸電，在歷史上曾引起過很大的爭論。美國發明家愛迪生、英國物理學家開爾文都極力主張采用直流輸電，而美國發明家威斯汀豪斯和英國物理學家費朗蒂則主張采用交流輸電。

在早期，工程師們主要致力于研究直流電，發電站的供電范圍也很有限，而且主要用于照明，還未用作工業動力。例如，1882年愛迪生電氣照明公司(創建于1878年)在倫敦建立了第一座發電站，安裝了三臺110伏“巨漢”號直流發電機，這是愛迪生于1880年研制的，這種發電機可以為1500個16瓦的白熾燈供電。

但是隨著科學技術和工業生產發展的需要，社會對電力的需求也急劇增大。由于用戶的電壓不能太高，因此要輸送一定的功率，就要加大電流(P=IU)。而電流愈大，輸電線路發熱就愈厲害，損失的功率就愈多；而且電流大，損失在輸電導線上的電壓也大，使用戶得到的電壓降低，離發電站愈遠的用戶，得到的電壓也就愈低。直流輸電的弊端，限制了電力的應用，促使人們探討用交流輸電的問題。愛迪生雖然是一個偉大的發明家，但是他沒有受過正規教育，缺乏理論知識，難以解決交流電涉及到的數學運算，阻礙了他對交流電的理解，所以在交、直流輸電的爭論中，成了保守勢力的代表。

但是為了減少輸電線路中電能的損失，只能提高電壓。在發電站將電壓升高，到用戶地區再把電壓降下來，這樣就能在低損耗的情況下，達到遠距離送電的目的。而要改變電壓，只有采用交流輸電才行。

1888年，由費朗蒂設計的倫敦泰晤士河畔的大型交流電站開始輸電。他用鋼皮銅心電纜將1萬伏的交流電送往相距10公里外的市區變電站，在這里降為2500伏，再分送到各街區的二級變壓器，降為100伏供用戶照明。以后，俄國的多利沃──多布羅沃斯基又于1889年最先制出了功率為100瓦的三相交流發電機，并被德國、美國推廣應用。事實成功地證實了高壓交流輸電的優越性。并在全世界范圍內迅速推廣。

在這場歷史之爭中還有一個人的名字值得我們去記住，他就是尼古拉·特斯拉。(是的，電動汽車的當紅花旦特斯拉跟他重名哦)

安全之爭

現在提出暫緩在商用車使用三元材料動力電池，其原因是三元材料存在較大的安全風險。其實在直流電、交流電之爭中，愛迪生也認為交流電危險，不如直流電安全。他還打比方說，沿街道敷設交流電纜，簡直等于埋下地雷。并且邀請人們和新聞作者，觀看用高壓交流電擊死野狗、野貓的實驗。那時紐約州法院通過了一項法令，用電刑來執行死刑。行刑用的電椅就是通以高壓交流電，這正好幫了愛迪生的大忙。在他的反對下，交流電遇到了很大的阻礙。如果當時的政府因為交流電的安全性而禁止使用交流電，那第二次工業革命就被阻止了，歷史將會被重寫。

而在交流電成為主流的今天，交流電的使用安全已經不再是一個令人感到擔心的問題了，因為有很多中技術可以避免交流電對人類安全的威脅。同樣，三元材料相比磷酸鐵鋰確實存在安全性較差的問題，但我們仍然可以采取許多技術來提升三元材料的安全性。

其實電動商用車的安全絕不是不使用三元材料動力電池就可以提高的，深圳五洲龍車輛充電時著火、廈門公交著火等事故恰恰都是磷酸鐵鋰電池，說明單體材料安全性并不能代表動力電池系統或整車的安全性。動力電池系統、新能源車輛的安全問題是一個系統性問題，BMS策略、整車控制策略、電池充放電管理、電池布置等都會影響到車輛安全，而單體材料只是其中一種因素，如果汽車生產企業、動力電池生產企業不去研究如何系統提高整車和電池安全性，而一味的去討伐單體材料的安全性，那就真的變成了“愛迪生說交流電太危險”了。

作為政府、管理部門，對待新生事物不應是一棒子打死，而是應該去思考如何正確的引導其健康成長和發展，一系列國家扶持政策必定能促進新能源行業或者動力電池行業的快速發展，進而提升電池行業的技術革新速度和安全性，這是企業的趨利性所導致的，如果不允許電動商用車上使用三元材料電池，那么沒有企業愿意投入資金和人力去研究如何提升三元材料電池的可靠性和安全性了。

假如，三元材料電池就是汽車動力電池行業的“交流電”，而今天我們卻把他“扼殺“了，那我們扼殺的可能就是中國汽車行業的“工業革命”，扼殺的可能就是中國新能源汽車的發展！