12月20日，吉利汽車旗下浙江吉潤與寧德時代新能源雙雙宣布，將共同投資10億元成立合資企業，主營鋰離子電池、燃料電池、動力電池、超大容量儲能電池、電池管理系統等業務。

公告顯示寧德時代持股比例為51%，浙江吉潤持股比例為49%。合資公司將實現吉利電氣化車型核心部件的穩定供應，助推吉利新能源汽車事業發展，同時雙方優勢互補，資源整合，提升規模效應。

據了解，9月有媒體報道，上汽與寧德時代簽署戰略合作協議，未來雙方將攜手在汽車電池技術領域開展積極探索，并就上汽通用汽車下一代新能源電池的研發進行深度合作，助推上汽通用汽車的新能源戰略快速發展。12月14日，寧德時代發布公告，擬通過控股子公司時代廣汽在廣州建設動力電池項目，項目總投資額42.26億元，在時代廣汽動力電池有限公司(擬設立)股權結構上，寧德時代持股比例為51%，廣汽集團持股比例為43%，廣汽新能源汽車有限公司(廣汽集團全資子公司)持股比例為6%。

吉利是繼上汽、廣汽之后，又一家與寧德時代建立電池合資企業的車企。寧德時代是國內動力電池主要供應商之一，此舉將有利于吉利新能源業務推廣。

吉利的新能源布局之路

吉利的接班人李書福之子李星星一直很低調，很少出現在公眾的視野。這位80后的吉利少東家，目前擁有吉利集團的9%公司股權，正在幫助吉利在新能源方面一步一步前行。除了在吉利集團任職，李星星也是香港上市公司洪橋資本的股東之一，當時其持股洪橋資本32%，由于沒有參與洪橋的營運、不屬于董事會成員，且他的名字僅以英文譯音拼音字母的方式在年報中出現，而民間對他的了解也不多。這個身份直到2013年才正式被人們熟知，當年，李書福對洪橋集團發起一次金額為7億元的可換股債券認購，以支持洪橋資本在海外的發展。

作為吉利參股并作為隱形大股東的公司，洪橋集團的定位是，“成為浙江吉利旗下不同品牌車型的動力電池主力供應商”。2018年年末，這一目標終于成為現實。12月10日晚，洪橋集團發布公告，集團計劃成立一間控股公司，統籌共享電池營運業務。集團將持有90%權益，而余下10%將作為對技術團隊和營運團隊的股權激勵。

在吉利新能源戰略攻城略地、業務漸趨穩定之時，對于洪橋集團而言，借助吉利汽車乃至沃爾沃的合作關系打開知名度才是其當前的主要工作。但由于新能源政策的瞬息萬變，且國補逐年退坡，在此情況下，作為吉利“子公司”的洪橋集團開放共享電池業務也是必然之舉。目前，飛速發展的吉利汽車已經站在了自主品牌第一的位置，新能源產品也在穩步推進，一個隨之而來的問題則是，隨著新能源產能規模初現，其背后的電池配套業務，是否足以支撐吉利龐大的新能源帝國版圖？以李書福的性格，他自然是要把電池等核心零部件掌握在自己手中，吉利究竟如何布局自己的動力電池？

洪橋集團從何而來？

早在2015年，吉利就率先公布了宏偉的新能源戰略——“藍色吉利行動”，提出要在2020年實現90%的新能源汽車銷量。結合吉利2020年200萬輛的目標，這也意味著吉利要在兩年后實現年銷180萬輛的新能源汽車。作為新能源發展核心——“三電系統”中最重要的一個部分，動力電池幾乎是新能源汽車和戰略發展的核心因素。從工信部發布的目錄我們可以發現，吉利現有的幾款新能源車型帝豪EV、帝豪PHEV、帝豪GSe，如行業主流選擇那樣，都采用寧德時代的電池，這也是大多數汽車廠家避不開的獨角獸。

不難發現的是，雖然吉利目前以寧德時代電池為主，但吉利似乎還留有后手。今年6月中，一家名為洪橋集團的港股上市公司發布的公告引發了業界關注。在其公告中，洪橋集團通報了旗下從事動力電池生產的浙江衡遠新能源，與吉利集團的兩份銷售協議更改。第一份協議為衡遠新能源向沃爾沃供貨三元鋰電池包，原本的兩年供貨期被延長至2018-2020年三年，2018年的供貨金額上限從2.8億元修改為1.78億元。第二份協議為衡遠新能源向吉利供貨三元鋰電池包，除原有供貨期從兩年延長至三年，2018年的供貨金額上限從6億變更為2.07億元，2019年供貨金額上限從9億變為7.39億元。

看上去，這似乎是吉利向其電芯供應商壓了價，但因為合同期延長，交易涉及金額從18.1億提升至26.04億元。而洪橋集團旗下的浙江衡遠新能源，實質上是歸屬于吉利的動力電池生產商。2013年，洪橋集團向吉利國際發行了總金額為7.4億港元的可換股債券，至多可轉換為20億股。從轉換之后的股份構成來看，吉利國際一躍成為洪橋集團的第二大股東，控股股東仍為洪橋資本有限公司，其持股比例為42.96%。同時，李書福持有洪橋集團1.09%的股份，而李星星持有洪橋資本32%股本權益，而李書福控股的浙江吉利控股則全資持有吉利國際。換言之，李書福父子及吉利國際持有的洪橋集團股份，比表面數字要高。

吉利新能源業務將大幅提速

工信部于2018年5月發布了《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（“新國標”），并于2019年4月15日正式實施，各地方政府也相繼發布了相應的配套政策，規范了電動自行車電池的安全性能、車速上限、整車質量、腳踏騎行能力等相關事項，這些政策將加速推動電動自行車蓄電池由鉛酸電池過渡到鋰電池。而內地現時電動自行車的保有量約為2.5億輛，2017年全年產銷3,113萬輛，其中約30%為快遞、外賣營運車輛。按新國標的要求，電動自行車的電池無法滿足一天的業務續航里程需求，因此產生了更換電池的巨大市場需求。

另外，由于電池技術本身的發展，使電池本身的壽命遠大于電動自行車的壽命，同時一些電動汽車生產制造商正在開發直接更換電池以達到遠距離續航的車型，這種車電分離的模式將催生換電服務及電池共享的龐大市場。因此洪橋集團董事方面認為，共享電池將成為一種新能源的營運模式，擁有龐大的市場發展空間。為此集團計劃成立一間控股公司，該控股公司將根據業務發展布局和需要不時在中國內地各城市設立子公司或分公司進行新業務活動。

共享電池營運業務計劃首先在電動自行車營運車輛領域展開，包括開發統一標準的鋰電池、布局安全方便的換電柜、App、直營和加盟相結合的商業模式等。待電動汽車的車電分離車型推出市場后，進而逐步切入電動汽車的換電市場，最終發展成為在互聯網技術支援下的共享新能源動力電池營運商。顯然，當上汽、東風、長安等車企試圖通過合資來綁定與動力電池廠商的供貨關系時，吉利正在獨立掌握動力電池這條道路上越走越遠。

吉利急于借洪橋集團推行換電模式把關于電池的各個環節都抓在手里，很大程度上是因為此前的承諾——2015年，吉利提出“藍色吉利出行”戰略，計劃在2020年產銷200萬輛汽車，其中新能源汽車占比要達到90%，在所有新能源車型中，混動車型要占比65%，純電車型占比35%。而洪橋集團也不是吉利在動力電池領域的唯一布局，2016年吉利入股錢江摩托，并成為其控股股東。今年7月，吉利商用車公司向錢江摩托子公司錢江鋰電采購動力電池系統，預計不超過1億元人民幣。此前吉利汽車還與科力遠合作推出混合動力產品，而插電式混合動力產品也將推出。隨著吉利對新能源車產業上游的布局越來越深入，試圖通過自成體系的閉環或許真能夠保障屆時完成或者盡可能接近這一目標。

據洪橋集團此前的公告，其也正在推動帝豪EC7、吉利遠程商務車以及倫敦電動車等車型的匹配檢測，洪橋集團的發力才剛剛開始，而吉利的新能源車業務則有望大踏步前進。正如此前通過買買買建立了一個龐大的吉利汽車集團一樣，吉利的新能源車帝國版圖，已經從開放共享電池業務的舉動上初見雛形了。