在價格壓力與規(guī)模經(jīng)濟的要求下，動力電池行業(yè)內(nèi)部的垂直分工將進一步加深，寡頭競爭很可能成為未來行業(yè)的主要格局。

動力電池是新能源汽車三電系統(tǒng)的核心。

近來我們觀察到兩個有趣的現(xiàn)象:1)動力電池全球排名前三的比亞迪宣布將剝離旗下動力電池部門，尋求獨立運營與上市;而吉利卻宣布投入近百億的資金在湖北布局動力電池項目;2)目前各電池企業(yè)建成產(chǎn)能已經(jīng)遠遠超出實際需求，然而各家公布的產(chǎn)能規(guī)劃卻仍數(shù)倍于建成產(chǎn)能。

看似矛盾的現(xiàn)象背后透露出行業(yè)競爭格局的變化趨勢。本文將試圖說明:在價格壓力與規(guī)模經(jīng)濟的要求下，動力電池行業(yè)內(nèi)部的垂直分工將進一步加深，寡頭競爭很可能成為未來行業(yè)的主要格局。

對于車企，將根據(jù)自身需求與實力的不同來決定對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的介入方式與程度。

動力電池增長迅速，市場份額進一步集中

在G20德國漢堡峰會倡導下，越來越多的國家重視并執(zhí)行《巴黎協(xié)議》。以減少溫室氣體排放、能源儲備為驅(qū)動，新能源汽車的重要地位可見一斑。

其中，占車體總成本30%-40%的動力電池，無論在成本角度還是技術(shù)角度，都愈加重要。

2011年開始發(fā)展的動力電池市場，亞洲國家領(lǐng)頭以每年平均翻倍速度增長，其中表現(xiàn)最為亮眼的是中國，從落后到全球份額第一。

但隨著中國市場政策縮緊，大量尾端企業(yè)被淘汰，早期盲目擴張產(chǎn)能、依附補貼存活的企業(yè)自身競爭能力不足、質(zhì)量不高現(xiàn)象愈加明顯。

全球市場:中國崛起、電池巨頭強者恒強

動力電池占比持續(xù)提攀升。

出貨量方面，全球鋰電池2017年出貨量增長21.46%達143.5GWh，主要因激增的動力電池拉動作用。

因此，動力電池從2011年占比2.32%(1.08GWh)漲至2017年的52.13%(74.8GWh)。

市場規(guī)模方面，2017年全球鋰電池市場規(guī)模約300億美金，細分市場格局隨時間推移發(fā)展改變，其中動力電池占比不斷提升，從2011年的3%升至2017年的50%。

產(chǎn)能80%以上集中亞歐，固態(tài)電池為各國地區(qū)下一個十年主要發(fā)展方向。

從國家地區(qū)層面來看，目前動力電池70%出貨量集中在中日韓為主的亞洲地區(qū)，其次是德法代表的歐洲地區(qū)。

雖然中國動力電池開發(fā)時間較晚，但在補貼政策與其他相關(guān)傾斜政策扶持下，中國以39.2GWh出貨量占據(jù)全球第一。

戰(zhàn)略規(guī)劃方面，目前全球主要地區(qū)與國家下一個十年計劃主要側(cè)重固態(tài)電池，體現(xiàn)在2025年前實現(xiàn)電池單體能量密度提升、成本下降、續(xù)航里程延長與最終量產(chǎn)。

前十頭部企業(yè)中日韓地位突出

根據(jù)銷量，自2015年以來，全球動力電池企業(yè)前十均被中日韓企業(yè)包攬，整體銷量占比于2016年到達頂峰為84.16%。

此外，國企業(yè)達7家，寧德時代以12GWh銷量超越松下電器成為2017年全球銷量冠軍。

從單個企業(yè)來看，三星SDI以兩年平均140%增速成為排名前十中發(fā)展最為迅猛的企業(yè)。

毫無疑問，中日韓三國目前為動力電池市場霸主。

中國市場:尾部企業(yè)加速退出

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2017年中國新能源汽車總產(chǎn)量為81.9萬輛，占當年新車總產(chǎn)量的2.8%。

與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)同比增長29.29%實現(xiàn)配套裝機量36.2GWh。

從增速曲線來看，動力電池發(fā)展與新能源汽車發(fā)展成強正相關(guān)性，在例如2013年9月17日發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》等政策紅利扶持下，2013至2015年中國新能源汽車迎來爆發(fā)期，動力電池產(chǎn)業(yè)也以年平均約350%的增速發(fā)展。

隨著2017年提出并執(zhí)行的高技術(shù)、產(chǎn)量補貼標準，漲幅急速降低。

動力電池裝機量對應(yīng)汽車種類方面，2017年新能源客車動力電池裝機量第一為15GWh，主要受惠于傳統(tǒng)燃油客車替換。

從全年角度來看，2017年上半年受制于新能源汽車企業(yè)檢查、推廣目錄延滯等宏觀政策因素，新能源客車裝機量于下半年才開始增長，下半年裝機量占全年的82.77%。

汽車類型方面，純電動汽車(BEV)依舊占領(lǐng)整個動力電池應(yīng)用領(lǐng)域。除了新能源客車對其的強力拉動，還依靠出租車、快車等私人純電動乘用車市場84%增速，純電動乘用車配套電池裝機量增長約70%。

得益于物流車的更新?lián)Q代，專用車也有大幅度提升，其中物流車動力電池裝機量占專用車整體達96%。

從動力電池種類來看，93%以上為磷酸鐵鋰電池與三元電池。

其中，90%以上磷酸鐵鋰電池為新能源客車裝載，70%以上三元電池為新能源乘用車裝載。

與去年對比，磷酸鐵鋰電池裝機量有所下滑，而三元電池幾乎翻倍，主要因為磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量減縮與私人乘用車市場加大對三元電池的開發(fā)利用。

磷酸鐵鋰主攻客車、三元主攻乘用車的趨勢在2018年逐漸加大，從今年前7月數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車90.43%為三元電池;新能源客車93.75%為磷酸鐵鋰電池。

此外，不同電芯外形所具備的優(yōu)缺點不同，適用車型與電芯種類也不同。

從外形占比來看，磷酸鐵鋰電池以方形為主，占80%;三元電池以軟包、方形為主，各約40%;錳酸鋰電池以軟包為主，占5.72%;鈦酸鋰電池幾乎被圓柱形包攬。

高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩，補貼、雙積分等扶持政策要求提高后，行業(yè)洗牌開始競爭加劇。

動力電池企業(yè)生存環(huán)境與政策息息相關(guān)，企業(yè)數(shù)可以很好說明這一點。

國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量自2016年開始大幅度減少，2017年僅為98家，同期對比減少約三分之一，早期依靠補貼的尾端小型企業(yè)多被淘汰。

從裝機量來看，2017年前十企業(yè)整體裝機量提升20%以上，但總占比下滑4%，高端產(chǎn)能不足已顯。

主要因為我國動力電池企業(yè)“小、散、微”產(chǎn)業(yè)格局，裝機量超10GWh僅寧德時代一家，超1GWh也不足10家，80%以上企業(yè)小于0.5GWh。

其次，產(chǎn)能利用率無論頭部企業(yè)還是尾端企業(yè)都嚴重不足。

以產(chǎn)能利用60%為基準，僅寧德時代一家超過標準線，電池企業(yè)產(chǎn)能利用率多半集中在20%-30%左右，即使寧德時代自身，產(chǎn)能利用率連續(xù)2年下滑20個百分點。

隨著國內(nèi)市場逐漸開放，海外強勢品牌進駐，競爭必然更加激烈，產(chǎn)能利用率問題亟待解決。

動力電池行業(yè)“學習曲線”:產(chǎn)品價格快速下降

供需不平、能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)將繼續(xù)壓低價格

供需嚴重不平衡。

動力電池需求與新能源汽車掛鉤，而中國與歐洲將成為全球最大新能源汽車市場國家。據(jù)IEA數(shù)據(jù)分析，至2030年，全球新能源汽車市場中國市場份額達26%，歐洲23%。

從此處看，全球需求端將繼續(xù)以超40%速度攀升，2020年約可達430GWh，其中純動力電池將占70%。

與此同時，隨著各國環(huán)境、產(chǎn)業(yè)扶持政策執(zhí)行，全球廠商擴張速度加快，產(chǎn)能呈幾何倍增長。

但盲目擴張導致兩極分化更為嚴重，直至低端產(chǎn)能出清、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整完成，價格受供需影響的程度才會降低。

以中國市場為例，按照乘用車50%、客車1%、專用車30%產(chǎn)量增速假設(shè)來計算，2020年新能源汽車產(chǎn)量將達215萬輛，屆時動力電池需求量可達112GWh。

對比285GWh的產(chǎn)能規(guī)劃，依舊有2.5倍的缺口差距。

能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)共同作用，電池價格降約一半。

2014年至2017年，動力電池價格以年均20%速度下跌直至1.5元/Wh，并于2020年達1元/Wh左右，維持這一下滑趨勢至“油電平價”，即新能源汽車與燃油車擁有同水平成本競爭力。

電池價格高速下跌來自兩方面，一是電池密度提升帶來的單位材料與高價鈷消耗量降低，使成本最高降低50%。

二是大規(guī)模自動化生產(chǎn)提高良品率，使成本最高降低60%。

成本端:上游材料是關(guān)鍵

受上述三點因素影響，對此進行成本分析。

動力電池成本自2010年開始滑坡式下降，但根據(jù)目前技術(shù)進程以達到成本端100美金/KWh實現(xiàn)“油電平價”還需5-6年，影響壓縮成本的因素包括制造工藝的升級、規(guī)模經(jīng)濟、整合效率等，而其中最為關(guān)鍵的是材料的突破。

正負極材料、隔膜和電解液占50%以上，其中又以正極材料最為重要，占整體成本30%。

以我國三元電池為例，盡管各大廠商開始向NCM622\811\NCA的高比容高能量密度電池探索，但覆蓋范圍并不算大，NCM523和NCM111在中短期依然是國內(nèi)市場主流。

因此，存在較大的正極材料漲幅可能性。

此外，負極材料、電解液、隔膜等得益于技術(shù)提升與大規(guī)模生產(chǎn)，可大幅度降低單位成本彌補甚至超過正極材料漲價來帶的價格波動。

對此，從綜合角度來看，三元電芯成本降低至2020年的0.74元/Wh左右，利潤空間得以保留，但未來存在縮減的可能性。

寡頭競爭格局正在形成

從電池企業(yè)與整車汽車不同角度來看，電池企業(yè)為降低上下游夾層壓力，研發(fā)新型電池、提高技術(shù)水平，合作客戶數(shù)量上也有大幅度增加。

但不同于海外企業(yè)積極尋求全球合作，國內(nèi)電池企業(yè)客戶主要集中中國，范圍狹窄，進一步增加國內(nèi)電池市場競爭。

企業(yè)具體規(guī)劃方面，除了電池企業(yè)加大三元電池研發(fā)比重，還有其他相似之處，即在產(chǎn)業(yè)鏈上開始步入上游材料端為階段性發(fā)展做好資源儲備;二是較為激進的產(chǎn)能規(guī)劃，平均目標2020年產(chǎn)能約翻4-5倍。

整車企業(yè)布局電池行業(yè)速度加快、范圍變廣、金額增高。其中又以PACK廠切入為主流，實現(xiàn)方式主要為合資建廠，利用雙方優(yōu)勢取長補短，降低成本的同時增加電池與車體整體契合度。

電池企業(yè):擴大規(guī)模降低成本，提高產(chǎn)能利用率減輕折舊壓力

對比整車企業(yè)，電池企業(yè)的競爭更加激烈，主要源自兩方面壓力，一塊是上游材料端的漲價壓力，另一塊是下游整車企業(yè)的壓價壓力。

除了增加研發(fā)、提高電池性能，電池企業(yè)也增加與整車企業(yè)合作來緩解緊張。從全球前十動力電池企業(yè)來看，除了比亞迪為自產(chǎn)自銷，其余企業(yè)都積極參與對外合作。

其中，寧德時代以64家合作企業(yè)數(shù)量位居榜首，國軒高科與北京國能以38家同為第二。從配套車類型來看，大多企業(yè)都涉及乘用車電池生產(chǎn)，僅沃特瑪單一從事客車電池生產(chǎn)。

對比國內(nèi)企業(yè)與海外企業(yè)的布局情況可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)電池企業(yè)合作車企基本為國產(chǎn)品牌，市場規(guī)劃集中中國且整體較封閉。

松下、三星SDI與LGChem三者布局更廣，且各有特點。

作為最早開發(fā)動力電池的松下，客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國2家;LGChem僅次松下，客戶覆蓋歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等;三星SDI特長方形電池，客戶多在中日韓。

乘用車前五電池企業(yè)規(guī)劃

寧德時代

寧德時代2017年總裝機量為10.51GWh，全年配套搭載新能源汽車共19.79萬輛，其中三元電池用量占比55.79%，磷酸鐵鋰電池44.21%。合作車企方面，最大合作方為北京新能源共4.88萬輛。

新能源產(chǎn)業(yè)布局方面，寧德時代加快技術(shù)研發(fā)、團隊建設(shè)以實現(xiàn)上中下三游全方位覆蓋。

上游方面，寧德時代除了大規(guī)模儲備鎳、鈷、銅等重要能源材料，還通過收購邦普66.72%股權(quán)強化自身電池正極材料回收效率，極力發(fā)展電池回收業(yè)務(wù)。此外，投資超100億引進配套材料企業(yè)落戶寧德鋰電新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

中游方面，寧德時代深化綁定合作加深與整車企業(yè)良好關(guān)系，同時在加拿大、歐洲和美國籌備動力電池研發(fā)生產(chǎn)基地，加大海外市場比重。

下游方面，寧德時代參股整車公司，例如芬蘭Valmet，參與開發(fā)20年以上的超長壽命儲能系統(tǒng)，增加公司儲能技術(shù)擴大業(yè)務(wù)范圍。

產(chǎn)能規(guī)劃方面，寧德時代即將建成的湖西鋰子動力電池生產(chǎn)基地可為公司增添競爭力，達產(chǎn)后可新增24GWh產(chǎn)能。

根據(jù)公司戰(zhàn)略規(guī)劃，寧德時代預(yù)計2020年三元電池能量密度達~300Wh/kg,成本降低至1元/Wh，整體產(chǎn)能54GWh。

松下電器

2008年并購三洋電機，2009年與特斯拉合作，松下電器便開始在動力電池行業(yè)領(lǐng)跑。

以圓柱型電池聞名，旗下生產(chǎn)的NCA21700電池單體能量密度為行業(yè)目前最高，可達340Wh/kg。

分版塊業(yè)務(wù)來看，電池機電系統(tǒng)為松下電器營收占比最高部門，約31.82%。

為滿足生產(chǎn)需求，松下進行電池廠全球化布局：目前松下在日(4)、中(2)、美(1)共設(shè)立7個電池廠。

日本電池廠:主要生產(chǎn)混合動力與插電式混合動力配套的方形電池，研發(fā)方向為高輸出功率與高容量，地址分別位于Sumoto、Suminoe、Himeji、Kasai。

美國電池廠:主要生產(chǎn)與特斯拉純電動汽車配套的圓柱電池，預(yù)計2018年產(chǎn)能35GWh，研發(fā)方向為高能量密度，地址位于Nevada。

中國電池廠:大連工廠于2015年投建，總金額27億元，主要生產(chǎn)方形電池;蘇州工廠是與蘇州捷新合資建設(shè)，主要生產(chǎn)特斯拉配套的18650型三元電池。

產(chǎn)能規(guī)劃方面，為保持競爭優(yōu)勢穩(wěn)固行業(yè)地位，松下不斷增加規(guī)劃量，預(yù)計2018年產(chǎn)能可達33GWh，2020年達52GWh。

比亞迪

比亞迪2017年總裝機量為5.65GWh，主要以磷酸鐵鋰為研發(fā)方向，占比84.9%。配套裝載新能源汽車10.35萬輛，除了與北京華林合作的958輛特裝車，其余均供內(nèi)部使用。

為改善目前封閉現(xiàn)象，比亞迪加快產(chǎn)業(yè)全鏈拓展向外開放:上游電池材料儲備，中游技術(shù)研發(fā)，下游外部車企合作拓展。

對比亞迪來說，最為重要的是外部合作。從計劃2019年前拆分電池業(yè)務(wù)尋求2023年前單獨上市，比亞迪對外開放進程不斷加快。

目前比亞迪已與長安汽車達成戰(zhàn)略合作，雙方將在重慶合資建廠生產(chǎn)銷售動力電池，年產(chǎn)能10GWh。此外，比亞迪多方接觸國外整車企業(yè)，例如大眾、寶馬、奔馳等，尋求合作機會。

電池密度方面，目前比亞迪磷酸鐵鋰電池能量密度為150Wh/kg，預(yù)計今年提升至160Wh/kg，2020年達到200Wh/kg左右。

三元電池開發(fā)進程次于磷酸鐵鋰，目前能量密度在200Wh/kg左右，逐漸實現(xiàn)量產(chǎn)，預(yù)計今年三元電池能量密度達240Wh/kg，2020年達300Wh/kg。

產(chǎn)能規(guī)劃方面，預(yù)計今年產(chǎn)能可達26GWh，2020年從早期規(guī)劃的39GWh升至60GWh。

LGChem

LGChem主攻三元動力電池，配套混合動力、插電混合動力與純動力汽車。2017年LGChem實現(xiàn)產(chǎn)能18GWh，銷量4.5GWh，合作車企包括現(xiàn)代、起亞、沃爾沃等。為實現(xiàn)產(chǎn)能2年翻倍計劃，LGChem開始全球化、全產(chǎn)業(yè)鏈化布局。

上游材料方面，除了深化與中日韓材料商合作，LGChem還與華友鈷業(yè)合資成立兩家材料公司，分別是投資10億元位于浙江衢州的華金新能源，主營三元前軀體;投資30億元位于江蘇無錫的樂友新能源，主營正極材料。

電池廠方面，包括落地與在建，LGChem在韓國(1)、美國(1)、中國(1)、歐洲(1)共4家電池廠。

韓國:主要提供韓國市場訂單需求，位于梧倉。

中國:將于2018年10月正式開工總投資20億美金的進軍中國市場項目，預(yù)計2019年開始量產(chǎn)，2023年全面量產(chǎn)，年產(chǎn)能32GWh，位于南京。

美國:于2012年建成，服務(wù)美國市場新能源訂單，位于密歇根。

歐洲:服務(wù)歐洲市場新能源動力電池訂單，每年可配套搭載10萬輛新能源汽車，位于波蘭。

產(chǎn)能方面：LGChem預(yù)計今年產(chǎn)能可達34GWh，2020年達70GWh。電池方面，LGChem加強目前軟包NCM622電池性能，開始小批量投產(chǎn)NCM811電池，預(yù)計2020年實現(xiàn)量產(chǎn)形成商用。

能量密度上：LGChem預(yù)計2020年提高整體能量密度50%達700Wh/L左右。

國軒高科

國軒高科2017年裝機量2.05GWh，以磷酸鐵鋰為主占84.97%。配套裝載新能源汽車4.91萬輛，前五合作企業(yè)搭載量共占85.99%，其中搭載量最大的合作方是安徽江淮汽車共2.71萬輛。

產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃方面，國軒高科上游與星源材質(zhì)合資量產(chǎn)隔膜、正極材料，預(yù)計降低30%采購成本讓電池總成本降低至0.9元/Wh。

保持磷酸鐵鋰研發(fā)速度，加快三元電池研發(fā)與量產(chǎn)，預(yù)計今年上半年NCM622產(chǎn)能達5GWh，能量密度達140Wh/kg。

此外，國軒高科與合作車企續(xù)航能力300km以上的新能源車逐步替換成新型NCM622電池，進一步拓展三元電池領(lǐng)域提升公司三元電池生產(chǎn)比重。

產(chǎn)能規(guī)劃方面，目前國軒高科具備3GWh三元電池、7GWh磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)能力，預(yù)計今年產(chǎn)能可達10GWh，2020年產(chǎn)能可達30GWh。

電池能量密度方面，目前國軒高科實現(xiàn)磷酸鐵鋰能量密度從170Wh/kg到180Wh/kg提升，預(yù)計2019年可達200Wh/kg。三元電池方面則側(cè)重提升NCM622性能，并無NCM811投產(chǎn)計劃。

整車企業(yè):以不同方式積極融入

整車企業(yè)轉(zhuǎn)變分工方式加快參與到動力電池行業(yè)。

整車企業(yè)參與到電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)主要涉及四大塊:設(shè)計研發(fā)、采購、質(zhì)檢與最終整裝。

與早期單純的電池采購方式相比，參與設(shè)計研發(fā)是整車企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中最大的不同。

整車企業(yè)參與方式包括合資建廠、戰(zhàn)略合作、投資入股、收購、自行建廠等，目標對象從技術(shù)難度依次為三電綜合、電芯廠、BMS、PACK廠。

從案例分析來看，目前整車企業(yè)極少單獨從事電芯生產(chǎn)，主要在BMS、PACK層面形成差異化平臺，增強自我競爭力。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年至2018年7月，全球整車企業(yè)布局動力電池行業(yè)約80多起，主要集中在17、18年，金額也隨之加大，說明整車企業(yè)向上整合進程加快。

從合作方式來看，70%以上為整車企業(yè)與電池企業(yè)合資建廠，其次是戰(zhàn)略投資與自行建廠;

從具體內(nèi)容來看，80%以上與PACK廠有關(guān)，例如車和家直接設(shè)立PACK子公司、北汽與戴姆勒技術(shù)聯(lián)合;

從透露的投資金額來看，基本都超過1億人民幣，其中最高為松下與特斯拉之間高達100億美金以上的合作;

從合作地點來看，在建或預(yù)備建設(shè)的電池廠與PACK廠主要集中在東亞，其他包括歐洲、美國、印度等地;國內(nèi)造車新勢力方面，基本與電池企業(yè)合作成立自己的PACK廠，建立全電化數(shù)據(jù)平臺，參與電池模組設(shè)計。