動力電池作為新能源汽車的動力來源，是三電系統(tǒng)中最重要的一環(huán)。我們把鋰電池分為動力電池和儲能電池，那他們有什么區(qū)別嗎？動力電池又是如何生產(chǎn)出來的呢？

動力電池和儲能電池

儲能電池用作儲能，動力電池提供驅動能量。其實，每一個型號的電池會生產(chǎn)4個版本，也叫高低配，最高配的電池單節(jié)容量最大，但是考慮到成本，通常不會把最高配型號用作動力電池，只選擇用中配作為動力電池，低配的用作儲能電池。

除了電池容量的差別，動力電池對一致性的要求很高。影響動力電池一致性的因素有很多，比如容量、阻抗、電極的電氣特性、溫度特性、衰變速度等。以上因素不一致，將直接影響運行中輸出電參數(shù)的差異。

動力電池組是一個整體，各組電池必須相互配合。動力電池是汽車的能量來源，出廠前要經(jīng)過好多次高溫高壓測試，才能確保電池的一致性。而儲能電池顯然做不到這一點。

上游：高鎳成為主流

上游涉及生產(chǎn)電池的所有原材料，包括鋰、鎳、鈷、錳和石墨，這些資源主要用于生產(chǎn)正極材料、負極材料以及電解液。

根據(jù)鎳鈷錳三種材料的配比，我們可以分為532電池、631電池、811電池，為了降低成本，高鎳電池是主流。

三元材料中除了鈦酸鋰是白色的，其他三元材料都是黑色的。并且所謂的三元材料都是化合物，通過對各種礦石材料的開采、加工和冶煉等環(huán)節(jié)形成的。

負極材料一般都是石墨，因為石墨的耐高溫性，導電性，導熱性都比較好，化學性能穩(wěn)定，而且可塑性很好，所以石墨廣泛應用到鋰電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。從加工工藝來講，石墨沒有毛刺，更容易拋光和研磨，重量更輕，大大提高了電池的輕量化。

中游：2019年21700電池會大規(guī)模普及

中游包括極耳、電解液以及電芯的生產(chǎn)等環(huán)節(jié)，其中最重要的就是電芯的生產(chǎn)。

隔膜和極耳

隔膜的主要作用是把電池的正負極分隔開，防止兩極接觸而短路，此外還有使電解質離子通過的功能。隔膜是鋰電池四大關鍵材料中技術壁壘最高的材料，也是毛利率最高的材料。如今國內(nèi)隔膜技術已經(jīng)取得突破，國產(chǎn)化產(chǎn)品替代進口趨勢明顯。

極耳就是從電芯中將正負極引出來的金屬導電體，通俗的說電池正負兩極的耳朵，是進行充放電時的接觸點。這個接觸點并不是我們看到的電池外表的那個銅片，而是電池內(nèi)部的一種連接。

極耳分為三種材料，電池的正極使用鋁（Al）材料，負極使用鎳（Ni）材料，負極也有銅鍍鎳（Ni—Cu）材料，它們都是由膠片和金屬帶兩部分復合而成。

電解液

電解液充當正負極材料之間鋰離子流動的介質，對鋰電池的運行和安全性具有舉足輕重的作用。目前最常見的電解液以六氟磷酸鋰作為電解質，該化學物質占電解液成本的一半。

18650電池和21700電池

18650是目前使用最廣泛的的電池，18代表直徑，65代表長度，最后的0代表圓柱形電池。但是18650能量密度受限，為了增大電池容量，就衍生出來另一種型號21700，由特斯拉首次應用在純電動汽車上。

采用21700后，電池節(jié)數(shù)必將大幅減少，也降低了系統(tǒng)管理難度，同時電池包采用的金屬結構件及導電連接件等配件也將減少，特斯拉的Pack成本占總成本的24%，預計電池包成本降幅較為可觀，同時電池數(shù)量減少1/3。

下游：輕量化之路任重道遠

下游動力電池Pack就生產(chǎn)出來了，在目前能量密度受限的條件下，要增加電池容量，必須往上推電池，如此一來動力電池體積就會增大。目前一直在對純電動汽車的輕量化進行優(yōu)化，但是電池的質量依然偏重。

車說新能源總結：雖然電池成本下降了很多，但是就動力電池價格所占整車價格比例來講，動力電池依然很貴。隨著21700電芯被廣泛使用，動力電池成本會進一步下降，明年電池的能量密度會再上一個臺階。