自從比亞迪開辟乘用車市場后，下屬的電池事業(yè)部門就開始“隱居幕后”。尤其是這些年新能源市場爆發(fā)，讓原本鋰電池界的冠軍開始經(jīng)受諸如寧德時(shí)代這樣新晉競爭對手的沖擊。就在本月初，王傳福正式宣布了未來將汽車電池業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分，成立獨(dú)立公司并謀求上市。雖然，王傳福并未針對具體細(xì)節(jié)進(jìn)行解釋，但此舉無疑展示了比亞迪重回行業(yè)第一的決心。

依靠電池起家的比亞迪，前幾年一直穩(wěn)坐全球充電電池生產(chǎn)商的頭把交椅，鎳鎘電池、手機(jī)鋰電池出貨量位列全球第一。但隨著這兩年國家開始重點(diǎn)關(guān)注新能源領(lǐng)域發(fā)展，并逐漸完善相關(guān)獎勵、補(bǔ)貼制度，以及越來越多的品牌開始布局新能源汽車和相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場，讓原本一枝獨(dú)秀的比亞迪開始在整車市場和電池動力市場雙雙丟掉了王位。特別是諸如寧德時(shí)代等一批逐漸發(fā)展壯大的新能源行業(yè)勢力，更是讓比亞迪壓力倍增。今年6月，寧德時(shí)代上市后一舉超過比亞迪成為動力電池行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，讓比亞迪感受到了前所未有的壓力。

根據(jù)比亞迪2018年前三個(gè)季度的財(cái)報(bào)看，今年三個(gè)季度的凈利潤分別為1.02億、3.77億和10.47億，整體雖然仍是上升趨勢，但作為比亞迪核心業(yè)務(wù)之一的動力電池，就像上面提到的那樣正在經(jīng)受著壓力。眾所周知，此前比亞迪一直著重發(fā)展磷酸鐵鋰電池，這類電池曾是國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域里的主流產(chǎn)品。不過，2016年底國家出臺的新能源補(bǔ)貼政策，明確將能量電池密度和補(bǔ)貼額度相掛鉤。此時(shí)，也正是三元鋰電池逐漸成為市場主流的時(shí)期。這個(gè)時(shí)期，主要以三元鋰電池為發(fā)展方向的寧德時(shí)代成為這一次國家政策調(diào)控的最大收益者。雖然比亞迪及時(shí)調(diào)整了產(chǎn)品發(fā)展方向，相比寧德時(shí)代還是要晚上不少。

另一方面，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)長期以來都處在完全封閉的供應(yīng)體系內(nèi)，所生產(chǎn)的動力電池基本上都用在了自家的乘用車、商用車上。而作為比亞迪動力電池業(yè)務(wù)最大的競爭者，寧德時(shí)代則是將產(chǎn)品完全開放，并與寶馬等諸多汽車品牌展開合作，除了供應(yīng)動力電池，更是與品牌方共同布局動力電池業(yè)務(wù)。所以，即使比亞迪在國內(nèi)動力電池出貨量最高，也在新能源車市場擁有不俗的銷量，卻在品牌影響力方面，相比寧德時(shí)代遜色不少。

許是受到寧德時(shí)代發(fā)展方式的啟發(fā)，比亞迪去年喊出了“開放動力電池供應(yīng)”的口號，但至今響應(yīng)者寥寥無幾，僅有長城選擇了合作。究其原因，可能還是基于比亞迪這種既是汽車制造者又是動力電池供應(yīng)方的身份，讓眾多車企有所擔(dān)心。因此，比亞迪拆分電池業(yè)務(wù)確實(shí)是不得不進(jìn)行的一項(xiàng)措施，不僅為了增加自身品牌影響力，也是為了品牌未來更好的發(fā)展。

根據(jù)國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車要實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200萬輛以上、累計(jì)產(chǎn)銷超過500萬輛的目標(biāo)。這就意味著，未來對于新能源動力電池的需求將快速增長。不過目前作為國內(nèi)動力電池的領(lǐng)軍者，比亞迪和寧德時(shí)代都已經(jīng)開始面臨著一個(gè)事實(shí)，那就是凈利潤開始逐漸下滑，材料成本、技術(shù)研發(fā)等方面的投入一直在增加。此外，寶馬、吉利等眾多車企也都開始布局自己的動力電池生產(chǎn)系統(tǒng)，這也迎來更加劇烈的市場競爭。

車叔認(rèn)為比亞迪拆分電池業(yè)務(wù)，這不僅是為了應(yīng)對即將到來的行業(yè)競爭，更是為了增強(qiáng)動力電池業(yè)務(wù)未來所占的市場份額，同樣是比亞迪重回行業(yè)第一的重要一步棋。