北京人氏，90年代懷著解放全人類的夢想到美帝潛伏，沒成想差點被俘。僥幸突圍到俄羅斯，痛定思痛，學(xué)釋迦摩尼在西伯利亞大森林里找了棵枯了枝兒的松樹下苦思冥想了10年，自以為得道，毅然決然回到解放區(qū)，決心投入到轟轟烈烈的新能源事業(yè)中。不成想一個不留神進入了鋰電池行業(yè)，苦逼了四年，水深火熱，艱難熬到新能源汽車新政，開始造電動車，以為電動汽車不過爾爾，一日夢遇智者點醒，遂辭職，開始行萬里路，讀萬卷書，至今仍在艱苦創(chuàng)業(yè)，為造一臺好玩兒的自行車努力。

編者：

在我的電動汽車觀察家選題會群里，葫蘆已經(jīng)成為電動汽車的典型批判者。請注意，批判，不是否定，而是分析判別，是以理智評議一項事物。當(dāng)一顆顆理智的大腦，著重于批判一個事業(yè)的時候，這項事業(yè)就有福了——它將收獲很多建設(shè)性意見。

電動汽車市場化推廣已經(jīng)數(shù)年，應(yīng)該早過了脾氣暴躁的青少年時期，而有能力坦然面對批評和挑戰(zhàn)，有則改之，無則加勉。

這就是我們發(fā)表老紀(jì)文章的初衷，我們未必同意他所有觀點，但不妨看看他的反思，特別耐心看到最后他提的建議。他原文題目是“三問新能源汽車市場化”，我們改為現(xiàn)在的題目。歡迎大家在文尾留下評論交流。

我曾在俄羅斯鋁業(yè)集團工作十年。我辭職的時候，一位老領(lǐng)導(dǎo)把我叫到莫斯科，想聽聽我對公司的真實想法。他說：通常人們只在兩種情況下說真話，第一是入職的時候，第二是辭職的時候……

確實，當(dāng)一個人在這個行業(yè)內(nèi)，是不說實話的，并不是當(dāng)局者迷，更多的情況下，自己是既得利益者，所以看到問題也不說真話、不說實話。

一旦離開了這個行業(yè)，站在第三方角度，不存在既得利益，看法也就客觀真實了。只不過，客觀的話未必好聽，更不會順耳，甚至有可能會和全行業(yè)為敵。不過好在不需要再看行業(yè)內(nèi)人的臉色，更不需要擔(dān)心那些掌握著資質(zhì)和公告審批的人暗地里使的絆子。套用一句現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)用語：我就是喜歡你們看不慣我又干不掉我的樣子！（哈哈哈哈，寫完這段話，我真的笑了出來，感覺真特么爽死了）

其實退出新能源汽車以來，還是在關(guān)注行業(yè)發(fā)展，一直在跟蹤技術(shù)和市場的變化，當(dāng)然也在跟以前的同事、曾經(jīng)的合作伙伴和朋友們交流。前些日子，鍇俊把我拉到“電動汽車觀察家選題會”微信群，看到大家積極討論電動汽車技術(shù)和市場，我開始不停思考幾個問題。也許是因為退出了這個行業(yè)，我自認能用客觀公正的心態(tài)提出這些問題，同時冷靜地分析和解答這些問題。

問題一：

新能源汽車市場定位準(zhǔn)確嗎？純電動汽車是“新”能源汽車嗎？

今天的汽車市場，隨著產(chǎn)品增多，同質(zhì)化傾向明顯，消費者越來越強勢、越來越理性。在與汽車廠家的博弈中，消費者議價能力空前的大。

幾年前，我們只要在國外買一臺樣車，逆向一下數(shù)據(jù)，換一個前機器蓋子、改一個進氣隔柵、再改一下燈的造型，開一個頭序模的模具，立刻就能賺錢。這個時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。即便你砸下幾個億甚至十幾個億開發(fā)一款車，也未必能激發(fā)消費者的購買意愿。

老牌主機廠抱怨著世態(tài)炎涼，憤世嫉俗地認為，全國上了太多的汽車項目。而新品牌一臉黑線，砸了幾個億下去，點燈熬油弄出來一臺車，客戶壓根不拿正眼看你。也有低價走量，一款車轟動到神車地步，大家紛紛效仿，一時間汽車差點論斤賣。結(jié)果消費者一翻臉就不買帳了。你要是提什么品牌忠誠度，大家只能呵呵。憑啥這么好的生意讓你一個人做了？你能靠低價進入市場，我憑啥不能？不就是比著降低成本嗎？

這就是如今的汽車市場，各品牌的燃油車，功能同質(zhì)化，外觀同質(zhì)化，甚至產(chǎn)品線也沒啥區(qū)別，用著同樣的發(fā)動機，同樣的變速箱，同樣的底盤。你用大屏我也用，你用一個我用倆，甚至就連終端銷售價格也相差無幾。很多車型如果不去看車上的商標(biāo)，你都不知道它是那個廠的產(chǎn)品。

撥開現(xiàn)象看本質(zhì)：中國汽車消費已經(jīng)從快速增長期進入了成熟期。汽車消費從前幾年的增量變成了消費換代，新增的汽車用戶接近枯竭，而汽車產(chǎn)品本身也更趨于同質(zhì)化。這一切導(dǎo)致了消費者在購買汽車時候，更趨于理性和冷靜。新能源汽車市場化，就是在這種大背景下開始的。

2014年前，市場上根本不存在電動汽車，汽車就是燃油車。2014年后，隨著國家新能源汽車補貼政策的出臺，中國汽車市場上出現(xiàn)了一個全新的品類。不知道為什么，也許是為了聽起來高大上，也許是為了和早已在市場上站穩(wěn)腳跟的低速電動車區(qū)隔開來，政府部門、新聞媒體、汽車行業(yè)賦予了這個品類一個牛逼的名字：新能源汽車。

做市場營銷的人都知道，名字對定位有舉足輕重的影響，商品品類命名都有非常嚴(yán)格和科學(xué)的界定。既然是“新能源”汽車，而且歸類在汽車品類下，那么我們就必須站在消費角度分析一下：“新能源汽車”這個名字給消費者心智中傳遞了一個怎樣的信息？

第一，我們看到幾乎所有的媒體和政府的聲音都在強調(diào)：電動汽車是新能源汽車；

第二，幾乎所有的宣傳都認為“新能源汽車”就是汽車；

第三，在我們所能看到的所有商品參數(shù)中，新能源汽車都和燃油汽車進行對標(biāo)的；

第四，從營銷模式上，新能源汽車和燃油汽車幾乎完全一樣……

這些都告訴了消費者，這個品類的特點就是“新”，因此消費者的預(yù)期中，“新”就構(gòu)成購買意愿的重要因素。

既然如此，那么就必須要弄清楚究竟“新”在哪兒？

1.動力是新的嗎？電池和電動機驅(qū)動，且不說這玩意早就出現(xiàn)了，滿大街跑的低速電動汽車都是電池和電機驅(qū)動的，電動兩輪車也早已普及到家家戶戶；

2.駕駛的感覺是新的？相比同等價位的燃油車，純電動汽車的駕駛感覺不僅不“新”而且很“渣”；

3.造型是新的？這個不用說了，滿大街望去你要不看綠色的車牌，壓根分不出來那個是純電動那個是燃油的；

4.純電動汽車環(huán)保，這算是“新”的吧？盡管環(huán)保跟老百姓的生活息息相關(guān)，但是真要老百姓自掏腰包為環(huán)保買單的時候，老百姓愿意嗎？

那么還有什么是“新”的？

請不要跟我提什么大三電、小三電、什么BMS、什么整車VCU……俄羅斯有句俗話：伐木工在伐木的時候總是談?wù)撆耍瑓s總是在酒吧里談?wù)摲ツ荆≌缥覀兒芏鄬＜覍W(xué)者，一談到技術(shù)問題的時候就開始大談市場，談到市場問題的時候就大談技術(shù)。我們在討論市場問題的時候，請抑制住您給我們科普電動汽車技術(shù)的欲望。

就讓我們單純談?wù)撌袌鰡栴}吧，那些放電曲線、電池管理、電機控制等等眼花繚亂的技術(shù)細節(jié)，在消費者使用層面來看，最終呈現(xiàn)在電動汽車上的，沒有一樣能和燃油車體現(xiàn)出差異，甚至在很多方面還達不到燃油車的水平。

既然新能源汽車沒由任何可以在體驗上稱得上是“新”的東西，憑什么讓消費者接受“新能源汽車”的概念呢？所以，站在市場的角度看，新能源汽車在市場化上已經(jīng)輸了開頭。

如果你看到這里，肯定心里在想，一個名字而已，至于這么矯情嗎？可是如果你是一個市場營銷人，如果你懂得市場，尊重市場規(guī)律，那么你就會知道這個名字對產(chǎn)品進入市場，特別是給消費者心智傳遞的信息有多重要了。

心智真的是一個好東西，一旦消費者的心智接受你的概念，就能很快形成購買意愿，最終就可能會轉(zhuǎn)化為購買行為，而且它的從眾特性會很快蔓延開來。但是蘊藏在消費者內(nèi)心深處的心智是理性的，對產(chǎn)品品類的價值認知是冷靜而公平的。任何違背事實，迫使消費者接受的宣傳都不僅不會被接納，而且會產(chǎn)生抵觸和反感情緒。我們處處宣傳新能源汽車的“新”，實際上不僅不“新”，而且毫不例外地“渣”。我們難道不是在強迫消費者改變心智中固有的價值觀嗎？要知道這種自說自話和扭轉(zhuǎn)消費者心智的做法，不僅愚蠢而且毫無用處！

我們拋開理論，簡單分析一下現(xiàn)階段的電動汽車。你會發(fā)現(xiàn)與燃油車相比，其功能特點特別特別像一款曾經(jīng)曇花一現(xiàn)的產(chǎn)品——小靈通手機。

1.小靈通手機只能在本市內(nèi)通話，不具有漫游的能力。電動汽車的短腿基本上也沒有長途的資本（當(dāng)然個別人的壯舉，只能用來膜拜，這些牛逼的壯舉可以跟我騎著自行車走川藏線相比，絕對能牛逼一輩子了）。

2.小靈通手機的造型功能以及制造工藝都無法和真正的手機相比，大部分電動汽車也沒有自己的造型，燃油車改頭改臉改屁股，工藝粗糙。即便是個別制作精良的電動汽車，如果去掉補貼，和同價位燃油車相比也根本不在一個級別。

3.小靈通手機在開始出現(xiàn)的時候，人們對其定位就是一個過渡的產(chǎn)品，無論消費者還是行業(yè)內(nèi)的人都很清楚，現(xiàn)階段的電動汽車勉強夠上一個過渡產(chǎn)品。

4.小靈通需要建設(shè)獨立的基站，不能接入手機的網(wǎng)絡(luò)，否則就會沒有信號。電動汽車必須建設(shè)充電樁，而遍布各地的加油站對此毫無任何幫助……

如果你仔細分析，還能找到更多共同點。

為什么小靈通市場化成功了？而電動汽車市場化卻舉步維艱呢？答案其實不難尋找。小靈通定位準(zhǔn)確清晰，就是一款低于手機的低端通訊產(chǎn)品，是對手機通訊市場補充。這個準(zhǔn)確定位讓它獲得了家庭主婦、普通工人等低端通訊用戶的青睞。

我們看“新”能源汽車，一個實在找不出來哪兒新的電動汽車，牽強附會、罔顧事實地標(biāo)榜“新”，甚至竭盡全力宣傳電動汽車做根本做不到的事情，甚至不惜開著電動汽車橫穿中國。拿著自己的短板和燃油汽車的長處相比，就能在消費者心智中樹立一個“新”的高大上形象嗎？從市場營銷的角度看，這難道不是新能源汽車人在“逆天”嗎？

問題二：

電動汽車推廣難是因為里程焦慮和充電樁不足嗎？

每次提到電動汽車的市場化問題，總有兩個問題會提出來：一個是里程焦慮，一個就是充電難。

我們先看里程焦慮。

為什么我們認為消費者有里程焦慮問題？我們都知道現(xiàn)階段鋰離子電池能量密度還是比較低的，目前如果算上電池箱的重量，綜合能量密度能達到160wh/kg就算是不錯的水平了。但這個水平對于汽車這種商品來說，是遠遠不夠的，更不要說去和燃油汽車相比了。（很多純電動汽車聲稱已經(jīng)達到了400km甚至更高的續(xù)航里程，但是你仔細看一下他們實現(xiàn)這個里程的條件就會發(fā)現(xiàn)，它所聲稱的是在勻速60km條件下、無風(fēng)、無坡、非低溫，不開空調(diào)……）然后再看看它的整備質(zhì)量，簡直不堪入目，就只能搖頭說一句：呵呵。

即便如此，這些續(xù)航里程還需要把鋰電池“吃干榨盡”才能勉強達到廠家聲稱的續(xù)航。所謂的“吃干榨盡”就是在電池低SOC的時候，需要控制電機、降功率運行。說大白話就是當(dāng)你的車快沒電的時候，電機控制器就會主動的降低動力輸出。這么設(shè)計的目的就是為了讓車能走得更遠一些，好去湊個公里數(shù)。

這是一個非常要命的設(shè)計。你永遠不會看到當(dāng)燃油車低燃油量的時候，車的動力會降低，但電動汽車這個設(shè)計已經(jīng)在行車安全上造成了嚴(yán)重的后果。不久前高速公路上因為電動車降功率行駛造成追尾的交通事故，恰恰說明了這一點。（問題是，這個非常不安全的設(shè)計幾乎在大多數(shù)電動汽車上都有，而其設(shè)計目的就是要用最低的電池成本去換取盡可能長行駛里程，因為這樣才能滿足拿到補貼的條件，那么我們不禁要問一下，這種做法是否算“騙補”？是否和當(dāng)年三鹿奶粉三聚氰胺事件的本質(zhì)一樣？）

大多數(shù)電動汽車行業(yè)的從業(yè)者是不會對消費者說明這些事情的。他們對里程問題始終采取一種含糊的態(tài)度，比如給你一個60km無風(fēng)無坡無低溫?zé)o空調(diào)的條件下的續(xù)航里程。這個數(shù)字看起來還湊合能用，但是我想提醒這些新能源汽車的造車人，在市場面前抖機靈，市場會報復(fù)你，讓你死的連渣兒都剩。

讓我們用發(fā)散的思維來一個頭腦風(fēng)暴吧：假設(shè)明天早晨醒來，我們發(fā)現(xiàn)鋰電池的能量密度提高N倍，同時假設(shè)電池的安全性也不再是問題，于是電動汽車的續(xù)航問題就解決了，那么是不是電動汽車就能替代燃油汽車了？

答案是否定的，因為隨之而來的另外一個問題就出現(xiàn)了，巨大的電池容量必然帶來更長時間的充電時間問題，怎么解決？請不要告訴我電池可以快充，我讀書少，你們不要騙我，請行業(yè)內(nèi)的專家們幫我計算一下：把100kwh容量的電池包、用10分鐘充滿，我該用多大一個充電頭？？？

再讓我們再來看看充電的問題。

我們經(jīng)常看到有廠家宣傳電動汽車有快充，但是你仔細一看就會發(fā)現(xiàn)，快充最多充到80%。啥意思？我們打一個比方吧，你拿著一個暖壺去接開水，當(dāng)暖壺是空的時候，你可以把水龍頭開到最大也沒事兒。當(dāng)水壺快滿的時候，你就必須把龍頭關(guān)小了，否則開水就會噴出來。鋰電池就是這個水壺，由于目前主流的鋰離子電池技術(shù)限制，快充能達到這個水平已經(jīng)很不錯了（功率密度很低的鈦酸鋰，至今也就只能用在對體積和重量不敏感的大巴車上）。不要看什么充電樁技術(shù)如何如何，站在鋰電池的角度看，從原理上說鋰電池充電過程必須是先恒流后恒壓，只有這樣才能把鋰電池充滿，所謂的快充其實本質(zhì)上就是用了恒流那部分充電時間，而恒壓那部分就免除了。因此現(xiàn)階段的鋰離子電池技術(shù)根本無法實現(xiàn)真正的100%的快充。不客氣地說，針對現(xiàn)階段的鋰離子電池技術(shù)，所謂快充有欺騙消費者的成分。

我記得之前在一次論壇上聽過，有專家曾經(jīng)建議說，應(yīng)該利用馬路上的路燈，改成充電樁。電動汽車市場化就會少了很多障礙。真的是這樣嗎？那么我們還是來做一個大膽的假設(shè)，想象一下明天一大早開始，北京的路邊停車位上都有了充電樁，只要你停車就能隨時充電，高興吧？答案是你可能會欲哭無淚！

那個時候你會發(fā)現(xiàn)，北京和上海以及所有推廣新能源汽車的城市，路邊停車位資源會變成像牌照一樣稀缺，而且城市道路將因為充電變得更加擁擠不堪。如果你覺得路邊停車位建充電樁不現(xiàn)實，那么我們把充電樁建設(shè)在地下停車場和非路邊停車位上。車只要找到停車位就隨時可以充電，一邊停車還能一邊充電，一舉兩得，對嗎？錯！因為那個時候，你可能根本不可能找到停車位，因為本來應(yīng)該停幾十分鐘一個小時的時間也被迫延長到6-8個小時（別跟我說快充，且不說快充站的建設(shè)費用，按照電動汽車快速充電的標(biāo)準(zhǔn)，快充是需要有人值守的，現(xiàn)實嗎？）那時候，電動汽車將被迫在車位上將占用更長的時間。那時候北京恐怕?lián)u號的不是車牌了，而是搖充電樁的使用權(quán)，那將是多可怕的一件事啊。

讓我們還是站在市場營銷的角度來看問題吧：按照國家和新能源汽車行業(yè)的推廣思路，要實現(xiàn)市場化推廣，首先要在汽車品類中樹立一個新能源汽車的子品類，所以要提高電池能量密度，有了高能量密度的電池，就能有長續(xù)航里程的電動汽車；有了長續(xù)航能力的電動汽車，就能干掉燃油汽車。

這個邏輯關(guān)系貌似很合理，對吧？不對！看看智能手機是如何埋葬功能手機的？你會發(fā)現(xiàn)，新的產(chǎn)品品類必須具備舊的產(chǎn)品品類完全不能滿足的功能，在這個條件下才能形成顛覆。沒有這個條件，談什么顛覆就是一個笑話！！！

但很不幸，我們看到：輿論的導(dǎo)向、政府的宣傳、每個新能源汽車企業(yè)“不遺余力”的營銷手段都在不停地給消費者灌輸和解釋：電動汽車就是汽車，和汽車一樣的功能，只不過續(xù)航里程短一點，但是仍然能滿足城市內(nèi)使用，因此電動汽車是在一定程度上能替代燃油汽車?yán)病５菦]有人注意到，在消費者的認知中，電動汽車仍然和燃油汽車屬于汽車這個品類，也因為如此，在消費者心智中：電動汽車就不得不和燃油汽車進行PK。可是除了限購和補貼之外，我們再也就無法找到讓消費者自覺自愿購買電動汽車的理由。

問題三：

補貼、限號、禁售燃油車……這些政策能不能催生新能源汽車市場？

汽車市場從誕生到現(xiàn)在經(jīng)過上百年的發(fā)展，已經(jīng)是一個成熟的市場了，中國雖然起步較晚，但發(fā)展到今天也非常成熟。一個產(chǎn)品一旦進入成熟市場，消費者的選擇會更加理智和冷靜。因此我們分析現(xiàn)階段的各種“新能源汽車”能否被市場接受，關(guān)鍵還是要看與燃油汽車相比，消費者的購買意愿在獲取的價值和行為改變兩方面有多大的影響？首先我們看一個模型：

如果燃油車不限購不限行，我們把購買汽車做了四個模型進行分析：

第一個模塊是帶給客戶高價值，低行為改變的產(chǎn)品。比如把加油改為加氫燃料，燃料加注的時間沒有變，駕駛的感覺沒有變化，但環(huán)保了，這對于消費者來說接受起來比較容易。換句話說氫燃料電池汽車的市場化要容易的多。

第二個模塊是帶給客戶低價值，但是低行為改變的產(chǎn)品，比如增程式電動汽車，以前是加油，現(xiàn)在還是加油，行為改變不大，從給客戶帶來的價值上看，只是略微減少了一些排放，但是駕駛感覺與燃油車差不多（其實這是不可能的，我們這里暫且算駕駛感覺一樣），對消費者來說，同樣是加油，但是我為啥要多背一個電池和電機呢？燃油發(fā)電就比燃油還便宜嗎？所以客戶未必會容易接受！

第三個模塊是帶給客戶低價值，但是高行為改變的產(chǎn)品，比如插電式混合動力汽車，和燃油車一樣，我們還需要去加油，同時我們除了加油之外，還要給車充電，與燃油汽車相比行為改變巨大。但是帶給我們的價值呢？看似油耗低了，但是算一下電池的折舊以及與同價位燃油車相比的性價比，帶給客戶的價值并不大，所以客戶依然未必輕易接受。

第四個模塊，看看我們現(xiàn)階段的電動汽車，是不是全部符合？加油改為了充電，行為改變巨大，但是續(xù)航里程降低、價格無法和燃油車相比（即便是在補貼的條件下，同等價位的燃油車性價比也比電動汽車高），這種情況下如何讓消費者接受？

那么我們再把限購和限行的條件加上，看看第二，第三和第四個模塊的變化：

因為客戶獲取的價值高了，那么增程式電動汽車的價值加大了，它變成了：帶給客戶高價值，低行為改變的產(chǎn)品，看起來應(yīng)該和氫燃料電池劃為一類產(chǎn)品了。但是請注意，當(dāng)你仔細分析一下就會發(fā)現(xiàn)，與燃油車相比，其帶來的價值分成兩方面：第一是高續(xù)航，第二是不限購不禁行。但是相對于燃油汽車來說，這只能算是行政政策生生造出來的價值，這種消費行為能否持續(xù)下去，我們不得而知。

再看看插電式混合動力汽車，同樣因為政策的原因變成了帶給客戶高價值，高行為改變的產(chǎn)品，我們相信會有一部分消費者會升高了他們對這類產(chǎn)品的購買意愿，但是做一下市場細分你就會發(fā)現(xiàn)，在B級甚至C級的車型上，消費者僅僅可能愿意接受燃油車（這里限于篇幅原因不展開分析了），而即便是A或者A0、A00級別的車，因為政策的不確定性以及與燃油車相比的可靠性方面都會影響消費者的購買意愿。

那么經(jīng)過政策強制升級的純電動汽車也會因為條件的改變進入了高價值，高行為改變的模塊里。但是請注意，它的高價值是不限行不限號的政策因素帶來的，而使用價值上依然很低，因此它依然很難獲得消費者的購買意愿，或許在一些低價位的、低端的產(chǎn)品上可以有所突破。

由此可見，政策可以在一定程度上對消費意愿有些影響，但是必須指出的一點，政策上的限制，并不能全面影響消費者對純電動汽車的購買意愿。消費行為改變很大程度上是被政策逼迫的選擇，而不是消費者心智的選擇。一方面這種類似強制交易的做法會被消費者所痛恨，另一方面也會迫使消費者無奈的選擇一些低價位的純電動汽車。此外，在目前電動汽車頻頻著火的時候，政府采用強力的政策去推進新能源汽車的市場化，是不是類似一種“搶劫”的行為呢？

讓我們來總結(jié)一下三個問題：

新能源汽車的市場定位準(zhǔn)確嗎？從現(xiàn)階段的新能源汽車研發(fā)和生產(chǎn)方向上看，不僅不能替代燃油汽車，作為燃油汽車補充也不夠資格。更重要的是很多企業(yè)和新聞機構(gòu)仍在徒勞地扭轉(zhuǎn)消費者心智認知。

里程焦慮和充電困難是電動汽車市場化的障礙嗎？不是，電動汽車的市場化絕不可能因為解決了里程焦慮和充電困難就變得容易。相反，如果靠電池能量密度的提高，搭載更多的電池來解決里程焦慮，可能會給電動汽車帶來更多的問題，比如充電時間和充電電流的問題。同樣如果充電樁遍布所有停車位所帶來的停車位緊張問題，會變成一個社會公害。

政策對新能源汽車的發(fā)展影響是巨大的，但拋開市場規(guī)律，一味的人造市場，無異于對消費者的搶劫，而且對新能源汽車發(fā)展更是有害無益的。

好吧，到這里，我想下一個結(jié)論了（當(dāng)然你可以不同意我的結(jié)論，反正我也沒打算跟你辯論），現(xiàn)階段的鋰離子電池技術(shù)是不支持電動汽車的發(fā)展的，因此開始于2014年的新能源汽車市場化推廣政策是錯誤的。這個錯誤導(dǎo)致了幾百個億的投資，包括整車廠、電池等等（數(shù)字我不掌握，但看新聞報道，只多不少），而最可惜的是在這個政策的影響下，我們不僅浪費了寶貴的資金和人才，而且我們還浪費了寶貴的時間。

普銳斯在市場上成功的銷售成績、Mirai的成功開發(fā)和應(yīng)用，還有2015年川崎重工提出的利用海邊的風(fēng)電資源電解水制氫，來支持氫燃料電池汽車的可持續(xù)發(fā)展，以及2016年在東京電池展上日立展出的鋰固體電池，都明確的告訴我們?nèi)毡救说倪x擇。而我們站在電池發(fā)展的歷史上看，從鉛酸電池開始，鎳鎘電池到鎳氫電池，再到鈷酸鋰電池，錳酸鋰電池和三元電池，每次技術(shù)進步不是歐洲人，不是美國人，也不是中國人，而是日本人領(lǐng)導(dǎo)的。這一方面是基于日本人對電池材料和電化學(xué)的深厚研發(fā)基礎(chǔ)，也是一個自然資源匱乏的國家對未來可利用的新能源的判斷。

錯了可以重新來，但是錯了不能不認錯。不認錯就沒有反思，就沒有總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)的心態(tài)，也就意味著在下一次選擇來臨的時候還會同樣類型的錯誤，這不是科學(xué)的態(tài)度。批評和自我批評是最好的工作方法。

我們需要重新想一下該怎么去發(fā)展新能源汽車？我這里算拋磚引玉，提出幾個可能的思路。

一.重新認識現(xiàn)階段的鋰離子電池：現(xiàn)階段電動汽車市場化最大的難題其實是鋰電池問題，我們可以看到，大躍進式的新能源汽車補貼政策促是本來不成熟的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)拔苗助長的發(fā)展。甚至不惜取消了模擬內(nèi)短路的針刺實驗，還有人提出要取消過充實驗。這些對鋰離子電池的發(fā)展都是巨大的傷害。客觀的說，鋰離子電池電動汽車上的應(yīng)用，遠遠到不了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化階段。

二.政府應(yīng)該把用于新能源汽車推廣的補貼，改為對鋰離子電池發(fā)展的研發(fā)經(jīng)費的補貼。讓鋰電池企業(yè)能有更寬松的環(huán)境去開發(fā)鋰固體電池和鋰空氣電池，而不是把提高能量密度作為目標(biāo)，真正能支持電動汽車發(fā)展的動力鋰電池不應(yīng)該是在現(xiàn)有電解液環(huán)境下通過提升正負極的能量密度而提高，而是能顛覆現(xiàn)有鋰離子電池體系的技術(shù)和產(chǎn)品。政府應(yīng)該加大氫燃料電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進程，加快營造氫燃料電池汽車的運營環(huán)境，以及堅定不移的加快氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化布局。

三.重新定位新能源汽車中的純電動汽車，現(xiàn)階段的純電動汽車定位為新能源汽車無疑是不對的。它不僅遠遠構(gòu)不成對燃油汽車的替代，甚至無法對汽車市場形成補充。因此現(xiàn)階段的電動汽車應(yīng)該像小靈通手機一樣，把自己定位為城市內(nèi)使用的低速電動交通工具（我給它起了一個名字：城市電車）。這樣做有兩個好處，第一，現(xiàn)在的鋰離子電池技術(shù)和產(chǎn)品是支持這種低速的電動交通工具的發(fā)展的；第二，只有這樣才能在消費者心智中建立一個與燃油汽車區(qū)隔出來的全新的商品品類，從而進行市場推廣和應(yīng)用。

四.請注意，不要看不起城市內(nèi)低速電動交通工具（城市電車），筆者曾經(jīng)有5年的鋰離子動力電池企業(yè)的管理經(jīng)驗，可以不客氣的說，現(xiàn)階段的動力鋰離子電池能滿足低速電動汽車的使用，已經(jīng)不容易了。

五.從政策層面上，政府應(yīng)該針對這類城市內(nèi)使用的低速電動交通工具（城市電車）給予非資金補貼的政策性支持，比如在城市內(nèi)加油站的油價中征收一定比例的城市污染稅，加大城市內(nèi)燃油車的使用成本。針對低速電動交通工具制定電池標(biāo)準(zhǔn)模塊，對城市內(nèi)的這類交通工具采取換電運營的模式，同時頒布標(biāo)準(zhǔn)的充電接口，以及利用政府力量建設(shè)充電樁。