在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，工業和信息部部長苗圩表示，新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億人民幣，這是官方首次確認的數據。

隨著2019年補貼政策的再度滑坡，2020年完全退出，新能源汽車產業鏈的投資機會進入市場化精細耕作期，對于投資人和行業從業者來說，也需要尋找下一個萬億級別的投資機會。

2萬億的結果

2萬億投資，各位一定都希望看看都有什么樣的結果，下面從我們看不見的地方和看得見的地方分析，看不見的地方主要是產業鏈的上中游，看得見的地方就是產業鏈的下游，與消費者最近的就是新能源汽車。

新能源汽車產業鏈包括很廣，從上游到中游再到下游，上游包括了鋰電池及電機原材料；中游包括了電機、電控和電池，也就是“三電”系統；下游則是整車、充電樁及運營等。

其中，中游環節的電池產業鏈相對較為復雜，包括了正極、負極、隔膜和電解液，其中正極材料種類最多，如磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元鋰等；負極材料主要是石墨材料；隔膜億聚烯烴材料、聚丙烯PP和聚乙烯PE為主；電解液主要成為為六氟磷酸鋰。

雖然看起來2萬億是很大的一筆錢，但是，在產業鏈攤開一看，以及每個環節的眾多企業，實際上也還是很多錢。這么大投資，促進了新能源產業鏈什么樣的發展呢？按照苗部長的說法，就是國產動力電池單體能量密度達到了265Wh/kg，成本控制在1元/Wh以下。

在整車銷售方面，根據中汽協發布的2018年汽車銷售數據，雖然整體從1990年首次年度下降，2018年乘用車銷量為2371萬輛，同比下降4.1%，但新能源汽車異軍突起，2018年全年銷量首次突破100萬輛，新能源2018年12月同比增長38.2%，相比之下，傳統燃油車市場同比下滑19%。

按照公安部發布的汽車保有量數據，目前，我國新能源汽車保有量261萬輛，同比增長70%，滲透率為1.09%，其中純電動乘用車保有量211萬輛，占比81%，其中2018年銷量為76萬輛，同比增長69%。

從另一個數據維度來看，2萬億的投資，截止目前所有新能源汽車保有量，平均每萬輛的投資總額是76.63億元，當然了，不能簡單的這么算投入產出比，因為還有一些投資還沒折舊、技術價值無法統計等等。不過，還是看最終的市場回報吧。

所以，我們看到了中國為特斯拉上海臨港的Gigafactory一路開綠燈，甚至有網友評論說，這是一路開警燈，速度之快讓特斯拉CEOElonMusk都表示，中國的發展速度和辦事效率令人印象深刻，很難想象能在如此短的時間內完成開設一個汽車工廠的全部程序。

背后的原因嘛，是常識性問題。我們還是著眼未來，努力尋找下一個萬億級別的投資機遇的市場。

下一個2萬億

目前，能夠接過新能源汽車產業鏈2萬億投資規模的產業，在汽車行業，可能就是智能網聯汽車產業，或者是氫燃料電池產業了，或者是兩者相加。從產業界、學術界，乃至政策，都顯露出氫燃料電池是新能源汽車動力系統的發展趨勢。

氫燃料電池產業的投資邏輯，類似蓄電池產業的投資邏輯，并且有部分可以共通的地方，那就是電池部分。另外，氫燃料電池產業鏈，還包括了氫能產業鏈——制氫、儲存、運輸和利用。

其中，制氫環節是最為復雜的，包括化石燃料制氫、副產制氫、化學熱分解制氫、水電解制氫和光電解制氫等多種制氫方法，目前，中國是最大的氫氣生產國，其中絕大部分來自化石能源制氫。

當然了，不同的制氫方式，有著不同的優缺點，并且對應著不同的成本，氫氣的成本越低，意味著消費者加氫支付的貨幣就越少，也有利于大規模的推廣。氫燃料電池之所以被認為是最理想的動力來源，是因為其產物結果是水。

對于車端來說，氫氣的來源有直接加氫，也有車載制氫裝置，方便加注更為容易存儲的燃料，需要的時候再轉變為氫，這是因為氫實在是太活躍了，制氫、運輸過程都極其危險。

日本對加氫站的要求是，500米范圍內不允許有居民，而國內對加氫站的消費要求要比加油站高幾倍。

氫燃料電池行業的投資邏輯，類似電池產業的投資邏輯，投原料、投設備、投動力系統、投應用環節等等，如果確定了要支持氫燃料電池方向，就會引發一場類似的投資方向和產業發展過程。

在2018年10月24日，中國一汽宣布獲得16家銀行，共計10150億元的授信，這被外界解讀是氫燃料電池方向的投資，雖然截止目前還沒有明確官方說法，但是，背后的暗流已經在涌動了。