2018年發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責任主體，應(yīng)建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

規(guī)定車企作為電池回收的主要負責方，其核心是通過引導產(chǎn)品生產(chǎn)者承擔產(chǎn)品廢棄后的回收和資源利用責任，激勵生產(chǎn)者從源頭控制綠色生產(chǎn)，從而在產(chǎn)品全生命周期中最大限度提升資源利用效率。

但記者調(diào)查了解，出于對技術(shù)、成本等多方考量，車企單獨進行回收并不現(xiàn)實，聯(lián)手產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)共同推進動力電池回收再利用，成為主流趨勢。而這種新型合作如何形成規(guī)模，并且找到合理的商業(yè)模式，仍有待多方探索。

車企“勢單力薄”

新能源汽車動力電池的回收工作，為整車廠在生產(chǎn)銷售整車之外帶來了新的市場機遇，車企在這方面也具備天然優(yōu)勢，作為汽車銷售方，它們可以直接通過消費者以及4S店回收電池。

但由于電池回收牽扯的鏈條十分復(fù)雜，無論是從回收還是處理層面來看，都面臨一系列困難。

首先，電池回收后存儲在哪里，是一個大問題。

業(yè)內(nèi)人士介紹，電池回收是典型的規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)業(yè)，對存儲有較高的需求。目前大多數(shù)車企都處于回收電池的起步階段，沒有足夠的空間存儲退役電池，如果通過租賃廠房等方式來安置電池，將產(chǎn)生大量費用。

其次，退役電池的類型、規(guī)格、工藝等均存在不小的差異，而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，這為車企的單獨回收帶來了不小挑戰(zhàn)。

2018年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%；火法冶煉條件下，鎳、稀土的綜合回收率應(yīng)不低于97%。

這些專業(yè)要求不是車企單方面能夠達到的，而且由于涉及多個環(huán)節(jié)以及材料配比，這個過程的花費十分昂貴，再加上后續(xù)更復(fù)雜的化工程序，車企普遍不愿意自己從事這個“費力不賺錢”的買賣。

北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長、北京匠芯電池科技有限公司總經(jīng)理李玉軍表示，當前動力電池回收拆解成本較高，經(jīng)濟性欠佳。動力電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，國內(nèi)也不具備成熟的回收體系，一些企業(yè)雖涉及相關(guān)業(yè)務(wù)，但回收效率較低，投入超出電池價值，缺乏盈利點。

“按照規(guī)定，汽車企業(yè)應(yīng)承擔回收主體責任，但車企也不是萬能的?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的“組裝廠”，在質(zhì)保期內(nèi)負責電池使用正常，生產(chǎn)供應(yīng)、二次利用及回收等環(huán)節(jié)，卻不是他們的專長。

聯(lián)合回收成主流

考慮到投資、技術(shù)支撐以及影響企業(yè)核心業(yè)務(wù)發(fā)展等因素，選擇和相關(guān)第三方機構(gòu)、電池企業(yè)等各方合作回收，成為車企的主要做法。

相比車企，第三方機構(gòu)和企業(yè)不僅積累了包括鉛蓄電池、鎳氫電池、鋰電池在內(nèi)的回收經(jīng)驗和人才，還具備濕法、干法等多種技術(shù)和方法來處理不同類型電池，在環(huán)保綜合解決方案方面也優(yōu)勢明顯。

在諸多合作形式中，有些企業(yè)選擇合作建立回收網(wǎng)點。

比如作為北汽集團旗下的服務(wù)貿(mào)易公司，北汽鵬龍與格林美將在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用、廢舊電池資源化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環(huán)經(jīng)濟領(lǐng)域展開合作。北汽鵬龍方面對記者表示，未來，雙方將在河北建立一個專門做電池梯次利用的企業(yè)。

另有企業(yè)采取合作布局產(chǎn)業(yè)鏈條的模式。2018年3月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用，上汽集團表示，未來雙方聯(lián)手打造完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

隨著新能源汽車市場的擴大，這也成為車企的重要訴求。通過對能量、質(zhì)量不適合再次投放利用的電池進行原料回收，可實現(xiàn)其中鎳、鈷、錳等金屬元素95%以上的回收率，鋰元素的回收率也可達70%以上，進一步產(chǎn)出的三元正極材料也可直接用于鋰電池電芯制造，有利于公司成本控制與業(yè)務(wù)布局。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前，地方聯(lián)合相應(yīng)的回收企業(yè)、整車廠、電池廠，在回收處置、技術(shù)、工藝、商業(yè)模式等方面做了一系列整合配套試點工作，能為動力電池回收這一比較新鮮的行業(yè)提供可靠經(jīng)驗。

商業(yè)模式待解

在抱團發(fā)展下，“回收網(wǎng)絡(luò)+專業(yè)化處理”成為電池回收市場的合作趨勢，但目前來看，主要問題在于各方尚未形成清晰的商業(yè)模式。

“規(guī)定主機廠作為電池回收的責任主體，從責任源頭進行追溯，建立完整的回收體系是可行的，但在實際執(zhí)行過程中會存在很多問題?！蹦暇┙瘕埉a(chǎn)品總監(jiān)黃福良表示。

電動車賣出去后能否將電池回收回來，是整個行業(yè)面臨的一大難題。車賣出去后電池所有權(quán)屬于車主，消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。

車企必須研究出回收電池的優(yōu)惠條款，但問題在于，車企本身就是自己砸錢做回收，經(jīng)銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過程中，已經(jīng)產(chǎn)生大量的運輸費用，在消費者端很難再進行資金投入，一車企經(jīng)銷商人士對記者表示。“現(xiàn)在回收的經(jīng)費主要都是自己承擔，短期內(nèi)都是賠本的生意?！?/span>

電池回收的運輸、拆解過程中，如果出現(xiàn)安全問題由誰來承擔，也成為企業(yè)之間的分歧。

“由于缺乏明確的激勵措施，車企、電池企業(yè)以及材料企業(yè)等回收主體都缺乏主動回收動力電池的動力與熱情?！敝袊袌鰧W會理事經(jīng)濟學教授張銳表示。

據(jù)接近決策部門人士介紹，對于未來動力電池回收模式探索，相關(guān)部門已經(jīng)組織新能源汽車企業(yè)、專家對新能源車動力電池回收國家標準進行商談。

此外，工信部、科技部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》提出，要利用信息技術(shù)推動商業(yè)模式創(chuàng)新，建設(shè)第三方商業(yè)化服務(wù)平臺和技術(shù)評估體系，構(gòu)造出線上線下相結(jié)合的動力電池交易新模式。

李玉軍認為，在開展技術(shù)經(jīng)濟分析和評價的基礎(chǔ)上開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點，積累經(jīng)驗之后，要對具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式進行復(fù)制，避免一哄而上。

余海軍認為，在商業(yè)模式上則要擯棄把廢電池當做“廢舊物資買賣”的老觀念，杜絕“價高者得”的逐利模式，要真正理解并做到“安全環(huán)保第一、經(jīng)濟效益第二”的可持續(xù)發(fā)展理念。