剛剛過去的2018，汽車市場遭遇28年來的首次負增長現象，業內稱其為“車市寒冬”。最新數據表明，2018年1－12月，汽車產銷2780．92萬輛和2808．06萬輛，同比下降4．16％和2．76％。其中乘用車產銷2352．94萬輛和2370．98萬輛，同比下降5．15％和4．08％；商用車產銷427．98萬輛和437．08萬輛，同比增長1．69％和5．05％。

值得注意的是，在梳理數據中發現，1－12月，新能源汽車產銷分別完成127．05萬輛和125．62萬輛，比上年同期分別增長59．92％和61．74％。其中純電動汽車產銷分別完成98．56萬輛和98．37萬輛，比上年同期分別增長47．85％和50．83％；插電式混合動力汽車產銷分別完成28．33萬輛和27．09萬輛，比上年同期分別增長121．97％和117．98％。

由此看，即便是下行的經濟環境以及寒冬般的汽車市場，新能源汽車的漲勢也毫無衰減跡象，增長速度甚至可以用飛速來形容。據相關統計數據，2009年～2012年新能源汽車累計推廣車輛約為1．7萬輛，裝配動力電池約為1．2GWh（約為120萬KWh）；2013年開始大范圍推廣新能源汽車，第一批新能源汽車正式進入市場，截至2018年底累計推廣新能源汽車300多萬輛，裝配動力蓄電池超過147GWh（約為1．47億KWh）。

與此同時，根據車企質保期限、動力電池循環生命周期、車輛的使用磨損等多維度的推算，新能源乘用車動力電池的壽命一般為4～6年，商用車動力電池的使用年限更短，約為2～3年。也正因如此，毋庸置疑的是第一批新能源汽車動力電池即將迎來規模化的“退役潮”。依此數據不難發現，動力電池裝配量在迅速提高，但是，隨著時間的推移，動力電池逐漸進入生命末期，動力電池回收、再利用變得愈發重要。

業內專家認為，動力電池即將到規模化淘汰臨界點，隨之催生的動力電池回收及再利用市場擁有很大的發展潛力。同時預測，預計到2020年該市場規模或將超過100億元，2022年或將超過300億元。

于2019年1月10日正式實施的《汽車產業投資管理規定》中，已經明確提到了加快推進動力電池回收利用技術等相關內容；同時有《車用動力電池回收利用材料回收要求》征求意見，加快推進動力電池回收體系發展；還有工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。

在諸多政策的影響下，部分地方、車企已經開始著手落實動力電池回收一事。據悉，目前布局動力電池回收領域企業超30家，此外，整車企業、大眾院校、科研機構亦有投到動力電池回收領域。

廣汽新能源智能生態工廠自建的動力電池儲能場可將動力電池回收后梯次利用，存儲富余電能，一期儲能能力達1000千瓦時，真正實現了可持續發展；深圳也成為國內首個設立動力電池回收補貼的城市，在業內看來，此番提出對動力電池回收給予補貼相當于邁出第一步，可以推動加速建立和完善動力電池監管回收體系的進程；另一方面也為其他城市推出相關政策提供了參考案例。

據相關機構預測，2020年電池報廢量將達約20萬噸（24．6GWh）。假設大量退役電池處置不當，既給社會帶來環境和安全隱患，也會造成資源浪費，同時制約新能源汽車產業健康可持續發展。

在環境層面，由于電池污染具有周期長、隱蔽性大等特點，其潛在危害十分嚴重，處理不當會造成二次污染。廢舊電池經過長期機械磨損和腐蝕，使得內部的重金屬和酸堿等泄露出來，進入土壤或水源，不僅污染生態環境，長時間作用下將同時影響人類。

從退役動力電池的類型看，到2022年前退役動力電池的主力都將是磷酸鐵鋰電池，其內主要貴金屬元素為鎘、鎳、鈷等，這些元素均有較高的回收利用價值。雖然早期動力電池技術相對落后，一致性較差，梯次利用難度高，但鈷鋰價格仍在高位，因此拆解利用收益也相對可觀，參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，經過測算至2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。與此同時，目前60％—70％的鈷用于電池生產，而我國鈷嚴重依賴進口，如果能從退役電池中有效回收鈷，將在很大程度上緩解我國稀有金屬資源對外依賴度。

除此外，業內相關人士與相關機構共同呼吁，加快動力電池回收利用相關法律法規的制定、健全回收網絡、加強監管、加大關鍵技術研發力度等促進建議。

由此我們可以看到，回收動力電池帶來的積極環境意義與經濟意義，加上國家主導的政策扶持，促進了退役動力電池回收行業的發展。在大力發展汽車電動化的今天，不僅要為未來鋪路，同時也要為過去買單。專家預測動力電池回收行業有可能成為新一個熱點行業。