近年來，新能源汽車領域發展迅速，我國已成為全球新能源汽車的最大市場。然而在大批量的新能源汽車投入市場后，后續的廢棄電池將流向哪里，如何回收，如何再次利用，已成為行業不得不關注的問題，甚至有一部分人針對這個問題，對電動汽車在現在市場上利用是否環保提出質疑。

　　北京理工大學教授吳鋒曾公開表示：“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢？大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染。”

　　大量潛在的污染隱患迫使動力電池行業不得不加快完善動力電池回收處理機制的腳步，也開始讓這個行業開始集體思考這個問題。

　　報廢后該去哪里？

　　據了解，動力鋰離子電池的一般使用壽命約20年，但車用動力鋰離子的容量衰減至80%以下就會被廢棄，使用時間約3-8年。

　　目前，結合循環經濟理論和產品生命周期分析（LCA）原理，建立了圖中關于動力鋰電池的回收示意圖：

　　由于動力電池廢棄時仍保有80%左右的容量，若直接進行資源化回收，將造成極大浪費。所以目前對于動力鋰電池的回收主要是想通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類，實現動力電池梯級回收和利用。動力鋰電池再利用終端主要瞄準家庭儲能、店鋪、新能源分布式發電、防災據點、通訊基站、微型電動車、電動自行車應用等領域。這些領域應用對能量密度的要求相對較低，通過處理后將新能源汽車的動力電池投入到這些領域，也可以減少資源浪費和成本。

　　現在可以用哪些處理方法？

　　動力鋰電池主要由外殼、正極、負極、隔膜、電解液等組成。動力電池的回收工藝大致兩部分：第一步，進行放電、拆解、粉碎、分選等的預處理流程；第二步，分離拆解后的塑料，再對電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取；或者直接高溫焚燒拆解碎片回收金屬以及進一步采用濕法回收焚燒殘渣。

　　這個過程的處理方法可以分為物理回收、化學回收兩類。化學回收中，主要有高溫冶金法和濕法冶金法兩種方法。而物理回收，則是用低溫降低鋰化合物的化學反應活性來進行處理。具體采用哪種方法，根據電池種類不同，數量不同，后續投入領域不同，選擇的方式也不同。

　　但是需要注意的是，由于流程和處理方式的復雜性，在回收和處理的每一步流程都有二次污染的可能性。

　　我們的模式成熟了嗎？

　　目前國內對于動力鋰電池的回收基本上還處于實踐的初級階段。一方面，是由于鋰電池回收工藝太復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業化難度很大。另一方面，則是國內的動力鋰電池行業的發展相較于美國或者日韓市場，技術和企業發展仍然不成熟。目前，日韓動力鋰電池行業，資本和技術集中在幾家大型的公司，如三星、LG等，而國內的動力電池行業呈現著小而散的行業特點。據中國工程院原副院長、國家制造業創新中心專家組組長干勇說，國內100萬千瓦生產能力的鋰動力電池廠在10家左右，在這個生產能力之下的的企業可達到至少4、5百家。不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

　　日韓和美國由于起步比較早，在新能源汽車行業發展的初期就開始考慮動力電池的回收問題，目前回收意識的模式都已比較成熟。歐盟和日本等國家在廢電池法規體系中明確規定在一般情況下收集處理廢電池的責任歸于電池生產者。如日產汽車在聆風上市之前就和住友集團合資成立了4REnergy能源公司。該公司從事電動車廢棄電池的再利用，公司總投資額4.5億日元，目前已開發了標稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產品。而美國的整車企業也都大范圍投資建立動力電池回收公司。

　　根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》預計，2020年中國新能源汽車將達到500萬輛，而動力電池將會出現一個報廢的高峰，將產生12萬-17萬噸的報廢量。然而截止目前，我國對于動力電池的處理仍然沒有一個完善合理的機制和政策，甚至整個行業在處理和報廢環節的預算仍然杯水車薪。