作為新能源汽車發展的另一種技術路線，燃料電池在我國一直處于一種不溫不火的狀態。近期，一些國際汽車巨頭在燃料電池卻動作頻繁。奧迪或將在下個月舉辦的2016年底特律車展上推出一款氫燃料電池SUV概念車，豐田、現代此前均表示將于2015年商業化燃料電池汽車。豐田、現代、本田、奧迪等汽車巨頭的燃料電池汽車商業化必將在資本市場掀起一波燃料電池熱潮，燃料電池或將迎來發展機遇。

汽車巨頭布局燃料電池

根據外媒報道，奧迪或將在下個月舉辦的2016年底特律車展上推出一款氫燃料電池SUV概念車，整體外觀與e-tron相似，最大的區別在于動力方式的不同，而參考e-tron的命名方式，這款氫燃料電池車的名稱或將為h-tron。

在氫燃料電池汽車領域，奧迪其實之前也有過不少嘗試，比如在2014年洛杉磯車展上展出的氫燃料電池版A7h-tron概念車。這款A7前后軸上各安裝有一個電動機，并且內置的鋰離子電池還能通過充電口充電，來作為氫燃料的補充。

與在最近幾年蓬勃發展的電動汽車相比，雖然氫燃料電池汽車的關注度不如前者，但其實市面上已經有一些氫燃料電池車型了，比如現代氫燃料電池版TuCson、豐田Mirai以及本田將于明年正式推出的氫燃料電池版Clarity。當然，氫燃料電池車如果想要進一步發展的話，燃料銷售網絡的問題還需要得到進一步的解決。

美日歐等發達國家大多已完成燃料電池汽車基本性能的研發階段，解決了若干關鍵技術問題。全球燃料電池汽車巨頭豐田宣布，在2020年底之前的市場導入初期，將無償提供其獨有的包括燃料電池組、高壓儲氫罐、燃料電池控制系統等在內的燃料電池相關專利使用權，共計5680項，2015東京車展上，本田也正式發布了旗下氫燃料電池車型FCV的量產版車型Clarity。

燃料電池關注度將升溫

燃料電池是一項綠色、高效、適用性廣的發電技術。燃料電池與傳統發電方式相比，不受卡諾循環限制，因此能量轉換效率高，而且具備零排放、無污染、噪聲低等優點，在交通工具領域被視為新能源汽車的終極綠色解決方案。目前主流產品有質子交換膜燃料電池(PEMFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)和固體氧化物燃料電池(OFC)三類，可以廣泛應用于交通運輸、特種、特種等領域。

相關分析認為，燃料電池整車成本從2005年之前的100萬美元降到現在的5-10萬美元，加上購買時的政府補貼，與純電動車差距不大。作為催化劑的貴金屬鉑的Pt當量(g/kW)已經從最早的80g降低到目前的10g左右，達到傳統汽油機三效催化器的鉑金用量水平，而豐田、通用研發的燃料電池已經可以將Pt當量降至0.25-0.3g。2015年美國燃料電池公共汽車的使用壽命已達到2萬小時到3萬小時，車輛的性能達到傳統柴油客車的水平，實現每天19h的運行和出勤率。日本豐田公司的燃料電池汽車的壽命達到25年，達到內燃機汽車的同等水平。

豐田、現代、本田等車企的燃料電池汽車商業化必將在資本市場掀起一波燃料電池熱潮。鑒于新能源汽車前景廣闊，氫燃料電池在中小功率領域的應用具備快速商業化潛能，市場容量有望達到千億美元量級。

新催化劑將助推燃料電池車發展

最近，中科大設計出具有原子精度殼層結構的助催化劑，在降低貴金屬鉑助催化劑用量的同時，大幅度提高光解水制氫性能，據介紹，該設計以相對廉價的鈀內核替代了金屬鉑，使材料成本降低了1/3以上。

此次中科大設計出的新型鈀-鉑核殼結構助催化劑，無需使用成本高昂的原子層沉積技術即可生長少數原子層厚度的金屬殼層。基于該技術，光解水制氫效率與無助催化劑的半導體光催化劑相比提高了322倍，比傳統純鉑助催化劑的半導體光催化劑體系提高8.2倍。同時，該設計以相對廉價的鈀內核替代了金屬鉑，使材料成本大幅降低。未來，這項技術將有效降低制氫成本，助推燃料電池車發展。

商業模式制約燃料電池車市場化

據了解，在燃料電池汽車實際推廣過程中，最主要的制約因素就是商業模式，適合燃料電池汽車推廣的商業模式不清晰。參考燃油汽車模式（個人消費為主，平臺租賃為輔），還是純電動汽車模式（平臺租賃為主，個人消費為輔）尚無定論，還在摸索中。

當然，靠國家補貼和項目推廣，也是一種方式，但那畢竟不是真正的商業模式，不是長久之計，無法持續。畢竟只有行業和企業最終接盤，才有可能真正實現燃料電池汽車的商業化推廣。

現階段商業模式不清晰，導致國內大的整車企業和能源企業都無法下定決心真正推廣燃料電池汽車，大多持觀望態度，或僅僅只是參與相關項目的推廣應用，保持行業發展跟蹤的態勢。行業的發展得不到足夠多的資源和資金支持，導致技術的發展相對緩慢，商業化應用模式的探索也少有支撐，制約了燃料電池汽車的推廣進程。