燃料電池汽車是新能源汽車產業發展的重要方向。燃料電池汽車因其具有自重輕(10kg的氫氣可以支持400公里以上的行駛里程)、加注快(加氫站可以實現普通燃油車的加注時間)、能量密度高(燃料電池能量密度可以達到300多wh/kg)、氫燃料來源廣(通過新能源電解水等)等優勢日益得到世界各國及主要車企的關注。從目前全球燃料電池汽車的布局看，日本和韓國率先實現了產業化，其中現代和豐田均已推出了具備量產化能力的燃料電池汽車。尤其是在2013年以來豐田汽車與寶馬、戴姆勒與福特日產、通用與本田不約而同的宣布合作開發燃料電池汽車，國際汽車企業聯合開發資源共享式的燃料電池汽車已經成為主要發展趨勢。

從產業化實力和技術實力看，2012年前后國際車企技術已經基本達到燃料電池汽車的產業化要求。2011年12月，現代ix35改款氫動力車在韓國蔚山工廠開始生產，并在2013年實現了ix35第三代產品的量產化。ix35燃料電池汽車搭載100千瓦的燃料電池系統，兩個氫燃料存儲設備，續航里程達594公里，最高時速達160公里，可媲美一般準中級汽油車，與普通燃油車型相比，ix35FCEV另一大優勢是在零下20°以下還能正常點火行駛;而豐田在2014年12月推出正式量產化的Mirai品牌燃料電池汽車，電池組最大輸出功率為114千瓦，功率輸出密度為3.1千瓦/升，儲氫罐可以承受70兆帕的高壓。

此外，本田、日產、通用的氫燃料電池汽車都計劃在2015年上市。氫燃料電池設計壽命要5000小時才能達到產業化目標要求。目前，德國戴姆勒公司開發燃料電池B級車、豐田開發燃料電池SUV、本田公司的FCXclarity轎車和美國通用公司的EquinoxSUV都已達到相關要求。

反觀國內的燃料電池汽車在近幾年的發展過程中與國際上的差距日益明顯。氫燃料電池總體上處于工程化開發階段，功率特性、循環壽命、能量密度、冷啟動等主要技術性能指標與世界標桿產品比差距進一步加大，在儲輸氫技術上基本處于停滯狀態。以循環壽命和功率密度為例，國內的循環壽命在2000次左右，而國外的一般水平已經達到5000次左右，國內的燃料電池電堆的功率密度只有國際水平的60-80%。差距加大的主要原因是近幾年來，我國在鋰離子電池作為驅動源的新能源汽車領域投資巨大，而在燃料電池領域的研發只有上汽等少數公司還在尋求產業化，但是產業化前景在國內普遍不被看好。相比鋰離子電池電動汽車，氫燃料電池汽車技術門檻高，需要巨額投入，而國內的技術和產業基礎薄弱、資金和技術力量投入嚴重不足、技術鏈不完善、產業化能力較弱。除上汽外，大多數整車企業在氫燃料電池汽車方面沒有開展實質性研發和產業化準備。催化劑、雙極板等關鍵材料領域和高壓儲氫罐、空壓機、氫循環泵等關鍵零部件基本不具備產業化能力，產業鏈尚未形成。

中國的燃料電池汽車產業的破局在何方呢?筆者認為燃料電池汽車的核心在于燃料電池和技術設施。在國內的資金實力和技術集成水平與國際市場存在較大差距的情況下，可以超前布局燃料電池和儲氫材料等核心環節，發展這些產業需要具備全球產業發展視角，將中國產業鏈條納入全球市場中去提升產業競爭力。從目前的狀況看，燃料電池汽車的興起，會帶來對燃料電池核心材料以及先進儲氫材料的需求。中國的相關企業可以以全球的市場為目標，通過技術引進和自主創新相結合的方式，逆襲全球的燃料電池市場。我國的燃料電池產業一些核心零部件，具備切入全球燃料電池供應鏈的能力，尤其是在PEMFC燃料電池電解質膜、雙極板組建等領域具備一定的優勢。

從燃料電池政策發展看，在國家持續的新能源汽車補貼政策推動下，燃料電池專用車在一些領域具備較強的可行性，所以國內的燃料電池汽車企業在現階段可以通過引進技術進行產業化的方式彌補之前的研究瓶頸。比如，國內的碧空公司和國際的燃料電池巨頭Ballard公司在燃料電池技術、工程服務以及新能源汽車領域形成技術轉讓協議。通過技術引進方式可以在運營示范階段快速的提升產業成熟度，促進國內關鍵零部件的產業化。