在CES展會上，豐田汽車公布了Mirai燃料電池汽車的最新進展。Mirai是一款氫燃料電池汽車，由氫和氧的化學作用作為動力。公司表示，Mirai將于今年晚些時候正式商用。

此前，豐田對外公布了燃料電池車“未來”的五千多項技術專利。沒有哪個企業會把自己的核心戰略和盤托出。針對豐田決定開放專利，有業內人士從利益的角度進行分析認為，豐田遇到了和純電動汽車制造商特斯拉類似的問題：技術領先無法獨自開拓市場，眼看著被更多車企選擇的純電動車在市場上的聲勢越來越大，保守的豐田不得不效仿去年開放專利的特斯拉。“因為涉及完全不同的充電基礎設施投入，純電動車和燃料電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低，這是一道單選題。豐田開放專利，實際上是在和純電動車搶路線。豐田期望做大汽車燃料電池市場，占領世界車市制高點。”

聯合做大燃料電池市場

2014年12月，豐田在全球汽車廠商中率先將燃料電池車Mirai推向市場。豐田制定了初級推廣計劃，預計2020年前為普及階段，作為第一個銷售整年的2015年為500輛。

但豐田推廣燃料電池車，至少面臨三重困難：一是豐田要單打獨斗，從教育消費市場到宣傳普及，豐田面對的是一張白紙。而很多車企，由于在技術上的差距，已經主動或被動放棄燃料電池車。

其次，燃料電池推廣要建設大量的加氫站，而且單座成本高達3000萬元左右，豐田無法憑借一己之力完成;作為和燃料電池此消彼長的純電動車，市場聲勢越來越高。

豐田開放的技術中，包括1970項涉及燃料電池堆技術，290項涉及高壓氫罐技術，3350項燃油系統軟件技術專利以及70項氫氣生成和供應技術。業內人士認為，對于有一定基礎的車企和機構，豐田開放的專利會有用，但要學到核心技術并非易事。“豐田知道你學不精，不會對他構成威脅。”

此前有過特斯拉開放專利的舉動，人們很自然地把豐田的舉動與特斯拉的放開專利聯想到一起。

特斯拉的專利開放沒有附加任何條件，但是，豐田的專利開放附加了條件，一是時間期限(預計到2020年底)；二是豐田請求（但不強求）提供自己的專利的互惠協議。當然，豐田也有不附加條件的加氫站技術專利開放。

人們如果采用豐田的專利技術，表面上節省了一大筆費用，撿了大便宜，但是，今后必須沿著豐田的軌跡前行，以后技術升級不可避免面臨著有償使用的局面。

這正是豐田所希望的，前期舍得付出，一大群企業吸引到自己的周圍，形成一股強大的力量，從而取得技術主導權。一旦這樣的局面形成，前期免費撿便宜的企業就被套牢，想逃也逃不掉。

放開專利或為共同抵御風險

業內人士稱，燃料電池的研發很難，主要體現在5個方面：催化劑、膜、儲氫、系統復雜性和制氫。目前，燃料電池的催化劑必須使用貴金屬鉑，鉑的儲量非常少，全部供給汽車業使用可能都不夠。

目前，燃料電池使用的氫氣主要來源于化工副產品和天然氣重整。化工副產品制氫，其成本大部分被主產品承擔了，自然價格比較便宜。但是，化工副產品制氫的數量有限，當燃料電池大規模投入使用后，化工副產品制氫還能滿足需求嗎？

天然氣重整制氫的經濟性并不突出，這種方法有三個問題，一是燃料電池較高的能源效率被制氫過程拉低，整個過程的能源效率與傳統汽車相比沒有什么優勢；二是重整制氫的整個生產過程碳排放量比單純燃燒天然氣還要高，沒有表現出低碳經濟的特點；三是重整制氫還會陷入居民生活與燃料電池爭奪氣源的尷尬境地。幾個城市已經出現天然氣出租車排隊2小時加氣的景象。

唯一可滿足燃料電池大規模使用的氫氣來源只有電解水，但是，這個方法需要耗費大量的電能，成本非常高。這種方法只有“人造太陽”成功后，才有可行性，那時候，電能將成為非常低廉的商品。

現階段，燃料電池有一定的發展空間，這個空間取決于現有的幾種工業制氫量與燃料電池使用量的平衡點，超過了平衡點，燃料電池的優勢蕩然無存。

業內人士認為，豐田汽車放開專利就是如何讓大家一起來承擔相應的風險，既包括技術方向，也包括基礎設施等方面，是此前與通用汽車合作的一種擴大化。

在北美多家汽車制造商之間，每年都會有很多知識產權進行“交易”，這個交易并不是說福特汽車花了多少錢購買了通用汽車的專利，或者克萊斯勒汽車花了多少錢購買了福特汽車的專利，而是這幾家汽車制造商之間，進行專利的互相授權使用，福特汽車通過授權可以使用通用汽車的專利，同樣亦然，這樣的事情很多年前都存在，并且雙方之間沒有金錢的往來，所以，這是“知識產權開源”的基本環境，使專利擴大化而已，沒有本質的改變。

我國燃料電池車之殤

中國汽車企業人才流通很快，那么中國車企有沒有可能挖到豐田燃料電池的核心研發人員，利用豐田的專利超車呢？

在中國扶持新能源汽車發展初期，燃料電池車并沒有列入重點發展路線中，比如2008年出臺的補貼政策中，燃料電池車沒有獲得補貼。直到2010年出臺的第二輪補貼中，燃料電池車才被納入。

“此后的扶持和補貼力度還是比較大的，一輛燃料電池乘用車的消費補貼高達20萬元，而且沒有采用退坡機制，可以說高于混動和純電動車補貼。”業內人士認為，國家相關部門也意識到了不能放棄燃料電池車。

但企業反應很冷淡。納入“十一五”國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目課題中的有上汽、清華大學研發團隊、北汽福田、奇瑞四家研發燃料電池，但近年還偶有燃料電池車消息傳出的，只有上汽集團。

除了消費端補貼，國家還進行科研補貼，納入了創新補貼中。車企普遍面臨的情況是，燃料電池技術門檻高，投入時間長，自主品牌急于找到扭轉傳統車頹勢的替代產品，根本沒有余力長期投入，“單是燃料電池的壽命試驗，就是一個燒錢的項目，國內車企很難承擔得起。”上述人士稱。

中國燃料電池車發展幾乎陷入了死胡同。“目前燃料電池車和純電動車誰更有前景，還沒有定論，所以不能不發展燃料電池車。”上述人士擔心中國燃料電池車發展與其他國家的差距越來越大，但如何發展仍是未知數。