國家新能源汽車補貼清算趨于嚴(yán)格，由于車廠壓力在向中游傳遞，疊加上游原材料價格的上漲，設(shè)備企業(yè)、電池廠補貼資金未能及時結(jié)算，給動力電池企業(yè)造成了很大資金缺口，2019年將成為動力電池企業(yè)的轉(zhuǎn)折之年。

動力電池行業(yè)進(jìn)入深度洗牌期

“我們中國企業(yè)的生產(chǎn)能力與創(chuàng)造力從來不容低估，改革開放40年來，中國早已成為名副其實的制造大國。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、鋰電達(dá)沃斯組委會秘書長于清教認(rèn)為，如今，我國正由“制造大國”向“制造強國”邁進(jìn)，由“汽車大國”向“汽車強國”升級，向世界展示新能源的“中國力量”。這對于新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)鏈來說，更是最好的發(fā)展契機。

今年以來，動力電池裝機量增長迅速。真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2018年前10個月中國電動汽車市場累計鋰電裝機35.64GWh，與去年同期的18.74GWh相比，大幅增長了16.9GWh，增幅高達(dá)90.15%。其中，增長的最主要動力是EV乘用車市場，該市場裝機量同比增長了11GWh，增幅高達(dá)124.51%。

與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)市場集中度進(jìn)一步提高。根據(jù)真鋰研究1-10月鋰電裝機排行數(shù)據(jù)，CATL累計裝機14.7GWh，占據(jù)41.28%市場份額；比亞迪以8.4GWh占據(jù)23.57%的市場份額，排名第二，二者累計市場份額約為65%。

目前，行業(yè)正面臨產(chǎn)能過剩問題。“歐美日等國家把產(chǎn)能利用率長期低于78%的現(xiàn)象認(rèn)定為行業(yè)產(chǎn)能過剩。”欣旺達(dá)集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳表示，動力鋰電池的整體產(chǎn)能利用率已連續(xù)多年低于78%，即從行業(yè)整體上看存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。

梁銳分析認(rèn)為，除TOP10企業(yè)之外的其他動力電池企業(yè)合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅僅約為10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率指標(biāo)。

此外，隨著補貼退坡，疊加上游原材料價格的上漲，設(shè)備企業(yè)、電池廠沒有及時結(jié)算，給動力電池企業(yè)造成了很大資金缺口，企業(yè)利潤壓縮。

“針對目前的行業(yè)深度洗牌，大族激光集團副總裁黃祥虎認(rèn)為，鋰電裝備智能整線交付是未來發(fā)展的必然趨勢，”可以減少溝通環(huán)節(jié)，包括技術(shù)的對接、商務(wù)溝通，降低運營成本，同時提高產(chǎn)線智能化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，大幅度縮短設(shè)備設(shè)計、生產(chǎn)、交付周期，統(tǒng)一售后服務(wù)。

比亞迪汽車股份有限公司動力電池工廠廠長孫華軍則認(rèn)為，企業(yè)應(yīng)著重建立動力電池完整的研發(fā)及生產(chǎn)體系。在動力電池布局方面，應(yīng)從核心礦產(chǎn)資源投資、入股，到核心電芯原材料開發(fā)/制造、電芯研發(fā)/制造、模組設(shè)計/制造、BMS設(shè)計/制造、PACK設(shè)計制造再到梯級利用及回收。

電池回收體系仍需完善

“對于資本市場而言，如果說新能源汽車領(lǐng)域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’，2018年的主題詞就是‘動力電池回收’。”某業(yè)內(nèi)人士向中國證券報記者說道。

據(jù)國內(nèi)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2018年開始，我國新能源汽車動力電池進(jìn)入大規(guī)模退役階段，退役動力鋰電池達(dá)到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57GWh。

然而，現(xiàn)實中動力電池回收渠道建設(shè)并不樂觀。中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩告訴中國證券報記者，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

在浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬看來，如何有效回收廢舊動力電池并建立回收網(wǎng)絡(luò)，是回收業(yè)務(wù)的核心問題。只有規(guī)模效應(yīng)上來了，企業(yè)的現(xiàn)金流、原料供應(yīng)體系和產(chǎn)品輸出體系方可穩(wěn)定。

高威喬表示，動力電池企業(yè)回收應(yīng)進(jìn)行合理網(wǎng)點布局規(guī)劃，不僅僅是暫存的倉庫，回收網(wǎng)點也應(yīng)該可在當(dāng)?shù)刈鲞\營工作。比如在第一階段做回收服務(wù)網(wǎng)點、梯次分選、梯次產(chǎn)品組裝；第二階段做無害化物理拆解、第三階段在可行性較高的區(qū)域提純冶金中心。華友循環(huán)計劃在未來打造動力電池自動化拆解工廠，實現(xiàn)智能化倉儲、智能拆解、半自動豎線拆解等。

今年3月，七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，其中明確表示鼓勵開展退役動力電池梯次利用工作。中國鐵塔股份有限公司山東省分公司維護部主管何春光提出，作為當(dāng)前梯次利用（退役動力電池的二次利用）的難點在于很多電動車在安裝或者生產(chǎn)的時候，并沒有考慮可以做梯次利用，而退役電池重新拆開分溶難度相當(dāng)大，很多電池做的時候都是焊接，拆的時候增加了很大成本，造成梯次電池的成本隨之增加。

多家有梯次利用回收業(yè)務(wù)的企業(yè)向中國證券報記者坦言，如果考慮上技術(shù)、安全，按照正常的電池生產(chǎn)制造流程，梯次利用業(yè)務(wù)目前處于虧損階段。

中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科對中國證券報記者表示，制約動力電池回收發(fā)展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規(guī)模處理，導(dǎo)致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業(yè)評估、專業(yè)包裝、專業(yè)倉儲運輸、環(huán)保治理、技術(shù)設(shè)備開發(fā)、人工稅費、折舊分?jǐn)偟确矫妗４送猓鎯Α⒘魍ōh(huán)節(jié)不夠通暢，回收體系仍需完善。