“年前簽的訂貨合同，有不少客戶想毀約……”站在略顯空曠的自動化生產車間里，位于陜西的某三元鋰電池生產廠家相關負責人王然（化名）想起往日車間一片繁忙景象，他欲言又止。北方的初春氣溫逐漸變高，一片復蘇跡象，而在王然心里，今年初春的天氣竟然要比去年寒冬時分冷的多，“寒氣襲人”，王然說。

　　失去訂單的不止他一個，這個行業很多玩家都陷入了類似的困局。

　　王然認為導火索是，今年1月24日工業和信息化部裝備司司長張相木的一句話，即暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。一時間，行業陷入漩渦之中，整車廠商紛紛取消此類訂單、“百家企業上書”、外企欲撤資、此類上市公司對投資者頻發消息……“蝴蝶效應”隱現。

　　不過王然仍然在等，四處打聽消息，“好像上邊有變化了”，一些報道也給了他信心，就是政府提出，在經過核心機構檢測確認后，三元鋰電池客車可申報準入目錄，然而這消息在中國化學與物理電源行業協會相關負責人眼里“并不可靠”，他對經濟觀察報說。至此，并未有相關的官方消息由工信部發布。

　　急剎車

　　不到兩個月前，張相木那句引發行業大地震的話，透露出政策的調整。在汽車界專家陳光祖看來，是一個行業領域里再常規不過的政策，“政府從安全性角度出發，考慮到載人數百人的大巴規避事故的必要性，暫停三元鋰電池搭載客車補貼，這并不稀奇。”

　　工信部部長苗圩在3月13日“兩會”期間強調，新能源汽車有兩大瓶頸，其中之一便是產品端，要集中攻克以動力電池為代表的產品性能、可靠性、續航里程、壽命等難題。這幾大難題中，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池各有優劣，前者產品性能、續航里程優勢突出，而后者在可靠性和長循環性上優勢突出。

　　2015年，中國新能源汽車銷量突破30萬輛，市場逐漸由導入期進入到成長期。在此背景下，車用動力鋰電池需求大幅攀升。進一步提升動力電池安全、穩定性成為產業共識。一個被廣泛引用的數據說，從2011年至今，國內發生了至少22起新能源汽車火災事故，而這其中，由于動力電池溫度過高而引發起火的占比較大。這個數據的來源記者沒有能夠查證，但行業人士多對此數據反映的情況表示認可。

　　在暫停三元系客車補貼的消息放出之前不久，香港一輛電動巴士發生自燃事故。更早的去年8月6日，工信部發布《關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》。近兩年，補貼政策帶來的不止是產業規模的擴張以及安全性的凸顯，這從同一天張相木還擲出嚴查新能源整車廠商騙補貼的狠話中可窺一二。

　　工信部給出的解釋是，三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池能量高，循環性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向，但在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠，工信部正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估。

　　從自身角度出發，王然并不希望政府暫停三元系補貼。當然，政府從安全性入手做一些政策的改變原本無可厚非的。

　　不過，此個調整關鍵是讓他覺得措手不及。在工信部領導透露決策前后，王然發現并未有相關文件下發到企業。實際上，早在今年1月14日工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，三元系電動商用客車已經消失。“未進入《目錄》的車型將無法享受政府補貼以及免購置稅(10%)的政策優惠，這是實實在在的，”王然說。

　　王然覺得，這一政策涉及到很多三元鋰電池企業的切身利益，在政策下達前如給企業一些自身調整的機會與時間，可能會平息一些企業的微詞。

　　得到消息后的企業們，曾經一度紛紛向中國化學與物理電源行業協會提意見，而后來才發現原來這個建議并非該協會提出，而是由中國汽車工業協會提出的。記者從權威渠道獲得落款日期為2月2日的對“三元動力鋰離子電池在新能源客車上應用”的安全措施建議，由中國化學與物理電源行業協會向工信部遞交一些企業的建議，其中提及，希望中國汽車工業協會共同討論，制定出適用與科學的評價體系，加速對三元材料電池的安全認證，早日開放在電動客車上的應用和促進安全商業運營。

　　原工信部裝備司某副司長告訴經濟觀察報，決策后，是有做三元鋰電池的外資企業反映過情況，但具體情況個人并不知悉。中國汽車工業協會技術部相關人士認為此時不便于發表觀點。

　　安全性之爭

　　“震驚、惶恐，”王然仍然清晰地記得聽到張相木那句話時的反映。他承認這種情感有出于自身利益方面的考量，因為這實在是“一塊大蛋糕”。

　　汽車界專家陳光祖告訴經濟觀察報，一輛新能源大巴要搭載大約3噸重的動力電池，這類車型對動力電池的需求也是驚人的。第一電動網數據顯示，新能源汽車主要包括客車、乘用車、專用車等，而去年客車電池搭載量為9.63Gwh，占所有新能源汽車的比重為61%。顯然客車是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間爭奪的重要陣地。

　　在不少三元系企業訂單取消之時，主要生產磷酸鐵鋰電池的國軒高科，于今年2月份公告稱，共計20多億元的兩個大訂單已入手，這是公司去年前三季度收入的140%，預計公司今年總收入將有望超過50億元，同比增長超80%。

　　億緯鋰能預計三元材料動力電池一期1GWh的項目和磷酸鐵鋰0.8GWh的項目今年上半年全部達產。2月1日公司發布公告稱，公司認為磷酸鐵鋰與三元兩個體系的電池各有特點，將會在競爭中各自成長，所以公司對兩個體系都進行研發和生產投入。日前連續披露大股東對員工持股計劃追加資金、進入中石油物資供應商名單、持續擴大動力電池的生產能力等等利好，其股價最近一周持續大幅上漲。

　　陳光祖認為，從政府的角度來說，做這個決定背后出于安全考慮。三元鋰電池企業則認為，動力電池原材料的安全性與否，并不能與應用的產品安全性與否劃等號，還包括工藝水平以及質量把控等過程因素。

　　陳光祖稱，國內三元鋰電池企業與國外企業之間差距頗大，國外只有三星、LG、松下等幾家大型動力電池公司，國內最多時達到上千家，企業良莠不齊、產品質量問題頗多。

　　以三元鋰電池企業三星SDI為例，其成立至今，產品無一起事故。這與他們特殊的隔膜技術、工廠各階段的安全性管理水平等等都有關系。三元鋰電池也是他們投資的重點之一，他們位于西安中心21公里的高新產業開發區三星環新工廠已投資2.8億元。到2020年，公司計劃將員工增至2200名，累計投資6億美元。

　　關于安全性問題，業內人士告訴記者，對于三元鋰電池廠商而言，除了在電池材料、電解液、隔膜等的方面提升品質上進行保證，更為重要的是要做好安全設計工作。

　　對于三元鋰電池行業來說，在日韓企業技術領先的情況下，推動中國三元系的發展顯得尤為迫切。比克電池研發中心副高級工程師宋華杰呼吁，希望盡快解決這個問題，鼓勵三元電池向前健康穩健的發展。由政府、學界及相關企業共同參與研究制定加強安全性的新標準，再根據新標準對所有電池產品進行評估認證后，制定新的目錄。

　　誰是最后的王者

　　一輛純電動汽車，電池成本能占到整車成本的40%左右，如此大的比重可知，得電池者，得新能源汽車的天下。在此之前企業和投資者們不斷探索新能源汽車各項參數可以賺錢的邊界，在磷酸鐵鋰電池與“后來者”三元鋰電池之間不斷糾結，最近卻有越來越多的企業轉向了后者。

　　以磷酸鐵鋰電池企業代表比亞迪為例，去年8月份推出一款“宋”車型搭載了三元鋰電池，這在業內引起廣泛討論，甚至被稱為后起之秀三元鋰電池搶占上風的一個轉折性事件。目前，涉及三元材料概念股包括江特電機、杉杉股份、眾和股份、廈門鎢業、中國寶安、贛鋒鋰業等幾十家上市公司。同花順數據顯示，涉及鋰電池概念的上市公司就有近一百家。

　　國內磷酸鐵鋰電池發展較早，時間回溯到十年前的2006年，彼時離新能源汽車萌芽已經有15年時間，伯坦科技創始人聶亮便是在那時進入電動汽車領域的，他感到，那一年國內莫名地興起磷酸鐵鋰電池熱，起源是美國的AE23，“我從現在看，當時國內的廠家決定用磷酸鐵鋰應該是沒有做過深入調研和對未來的判斷。相對盲目地做了。”陳光祖告訴記者，那時候甚至更早一些，第二代鎳氫電池比較盛行，鋰電池屬于第三代，還有第四代、第五代，未來到底哪個材料會成為王者，真的是未知數。

　　經過五年漫長的摸索，那期間，做電動汽車并沒有現在的煩惱，糾結于到底選擇哪種材料，那時首先考慮的是車能動起來，工程化過關才會考慮商業化。直到2010年下半年，動力電池領域迎來了另一個轉折點，新能源汽車出現商業化的代表案例，比亞迪E6出租車開始在杭州商業化運行。“那應該是我國第一批真正商業化的新能源汽車，包括沖電和換電兩種，材料都是磷酸鐵鋰電池，”聶亮回憶道，“但至今五年了，商業化情況并不理想，國家補貼之后仍然難以盈利，很難可持續發展”。

　　磷酸鐵鋰電池商業化應用前一年，即2009年國家相關部門啟動了“十城千輛工程”，與此同時同年2月，財政部和科技部聯合發布節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法，節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄中的車型，按標準享受財政補貼。

　　政策支持并未讓行業迅速壯大，聶亮說：“2011年行業開個行業沙龍哪有今天這么多人，那時過年聚餐坐起來才兩桌，還坐不滿。”北京佐思信息咨詢有限責任公司首席顧問佟子謙也笑稱，那時候參加一個新能源論壇，下面竟然有人提“電動車上直接裝一個功率發電機可以嗎”這樣的問題。

　　2011年前后，政府支持鼓勵各種原材料動力電池的發展，以2012年國家政策支持的8個動力電池企業為例，其中有三元鋰電池企業比克電池、磷酸鐵鋰電池企業萬向、中航鋰電等。

　　劉彥龍說，2012年國家給8家企業支持資金后，大家從國家政策的發展方向，認為國家未來更多地往三元方向轉，后續有很多企業把三元的發展作為了方向。后來有一些包括政府的不同專家一直在說，可能考慮安全的問題，在乘用車上未來持續的是向三元發展，在客車上更多地是往磷酸鐵鋰發展。

　　劉彥龍透露，截至2015年9月，企業產能的一個初步統計，30多家企業建成產能300多億瓦時，除了少量企業是三元之外，其中磷酸鐵鋰電池占80%左右的比例。

　　在2013年至2015年之間，動力電池產業化發展加速，尤其是去年增長速度再上一個臺階。與此同時，國內磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池企業之間出現此消彼長的態勢。

　　有更多企業涉足三元材料。比克電池研發中心副高級工程師宋華杰說，最初比克也是做磷酸鐵鋰電池，后來遷到深圳便開始做三元鋰電池，出發點就是輕量化和能源密度兩個問題。另外還有響應國家十三五規劃的意思。

　　2015年工信部的一個規定是，在物流車這塊電子包的整包質量不能超過整車質量的25%，業內分析，未來在輕量化這塊決定了三元鋰電池成為后續的主流。

　　國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提及，EKG（單體電池能量密度）至2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。這使越來越多的動力電池企業和整車企業將目光轉向三元鋰電池。

　　近年來迅速發展的新能源汽車帶動了成本占整車近一半的動力電池的發展，而透過安全與否、技術分歧、利益之爭、騙補黑幕等諸多亂象，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間多年的糾結以及此消彼長之后，在這一刻，以三元鋰電池政策性“急剎車”引發更多的討論與提升。看似偶然和意外，或是產業發展到一定階段不可避免的現象，而“急剎車”之后三元鋰電池或仍會開啟新發展，磷酸鐵鋰電池或暫時性“加速發展”。

　　不過“兩虎相爭”，更多地有其自身市場、技術路線的自然演進。在這個演進的過程中，政府在其中如何更好的發揮作用、推動行業健康發展，則是此輪政策“急剎車”風波之后帶給人的思考。