自5月中旬李克強總理去日本取經氫燃料電池技術后，燃料電池仿佛被激活一般成為焦點。越來越多中國企業正在加入燃料電池行業。

近日在2018氫能及燃料電池產業年度發展論壇會上，業內人士表示，截止目前，已經有41家中國整車企業開始研發燃料電池汽車。除了整車企業和零部件供應商，產業資本也相繼在氫能及燃料電池產業加碼投入。

據了解，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金超過850億人民幣。氫燃料電池汽車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實現商業化運營。

燃料電池車越來越高的呼聲，使得新能源汽車路線之爭扣人心弦。未來，純電動汽車還是氫燃料電池車？

純電動汽車和燃料電池車的戰場在哪里？

關于燃料電池和純電動誰更有優勢，也出現了爭論。

純電動在續航里程、充電方面仍然存在短板，這是消費者的疑慮所在，恐無法滿足日常用車需求。

前科技部部長、現全國政協副主席萬鋼在人民日報上發表的《促進新能源汽車產業健康發展》一文表示：“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展?！?br/>
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高則提出了“中國技術路線”，即中國應堅持純電動戰略，在此基礎上再推進混合動力和燃料電池汽車的發展。這一戰略是以純電動為突破口，第一步是實現純電動的產業化，并將電池產業發展起來。然后再在純電動的基礎之上逐漸推進插電式混合動力。在此基礎上，再推進與國際上相同的混合動力和燃料電池的發展。

萬鋼和歐陽明高的言論對國內新能源汽車政策方向有著一定的影響。觀察他們的發言內容，我們可以看到，前些年對純電動汽車的鼓吹風正在消散，留下的是對這一技術路線更加清晰的認識。

純電動汽車和燃料電池車均是以后重點發展的方向。只是，替代的燃料電池車類型不同。

若從成本方面上探討，燃料電池與純電動相比，乘用車方面，500km是平衡點，商用車100km是平衡點，高于平衡點則燃料電池成本更低。因此，鋰電池更適合替代汽油車，氫燃料電池更適合替代柴油車。目前商用車是燃料電池的主要戰場，一般是燃料電池和蓄電池結合的混合動力系統。

當前，純電動車的發展更多的是由產業政策拉動的，產業政策決定了新能源汽車方向到底如何。2018年1-11月，純電動汽車產量同比增長64.3%，達到61.2萬輛，插電式混合動力汽車增長速度更快，同比增長205.5%，達到28.1萬輛。數據可說明方向。

但是技術的成本和成熟度、市場的需求反而可能做出不同的選擇。

不少人士認為，鋰電池技術的升級已經遇到了瓶頸?，F下更多的工作主要是改進電極，來提高能量密度。如此這般，鋰電池的性能不太可能實現成倍增長。總而言之，當下的電池技術處于一個相對穩定期，向上突破的空間有限。

就三元鋰電池，行業內所認同的主流技術路線為高鎳高壓三元和硅碳負極材料電池。當能量密度在200Wh/kg至280Wh/kg之間時，正極從低鎳到高鎳，或者低壓到高壓演變；當能量密度達到280Wh/kg至300Wh/kg之時，負極由石墨進化到硅碳；當能量密度提升至300Wh/kg至350Wh/kg時，富鋰錳基電池將取代三元；350Wh/kg以上時，電解質將從液態變成固態，或者鋰離子電池體系將向鋰硫電池或全固態電池發展。

而燃料電池還有許多空白有待開發，有無限的想象空間。它的能量密度鋰電池的100倍，可一次性解決續航焦慮問題，且可大電流充放電，更適用于長途運輸所用。

圖片來自網絡

燃料電池也是我國新能源汽車“三橫三縱”發展路線的重要分支。國內政策明確燃料電池汽車補貼2020年前將不退坡。補貼上的重視將逐步帶動燃料電池汽車產業取得實質性進展。根據中國氫燃料電池汽車中遠期規劃，2020年它將實現規?；痉哆\營，物流車和客車共1萬量；2025年實現技術推廣應用，開啟乘用車市場，達到10萬輛規模；2030年實現大規模應用，達到100萬輛的規模，同時建立上千座加氫站。

不過，在氫燃料電池產業中，日本、美國、韓國是氫燃料電池專利的主要產出國，核心技術大部分已被他們所掌握，這對國內專利申請造成巨大的壓力。中國在氫燃料電池領域的技術研究尚處于落后階段，電堆、催化劑、電解質薄膜等核心技術大部分掌握在外資企業的手中，產業鏈都極其薄弱。

外有技術壁壘，內部缺失燃料電池車技術，企業需要時間來研發技術，實現突破，在夾縫中求生存。而在這個時間段內，純電動汽車依舊會是主要的路線。

從某種意義上講，汽車的演變歷史就是電池的進化過程。若論起源，電動汽車也已經有了180多年的歷史，出現時間與燃油車不相上下。可鉛酸電池、鎳氫電池均未使電動汽車的地位有所突破。直至磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的升級才使得部分消費者逐步接受電動汽車。

當下，國內新能源汽車市場已有百萬規模，是時候減弱政策作用，強化市場作用。補貼退坡，直至取消，體現的正是政策和市場作用的切換。這時，純電動汽車制造商需要拿著造車工藝、成本優勢來吸引消費者。

詰問在哪里？

美國國際戰略研究中心（CSIS）曾估算，從2009年到2017年，八年里中國政府對新能源汽車產業的直接補貼超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元，總投入高達3900億元。

這筆錢花得值嗎？過去七八年國家對純電動汽車的補貼，已然打開了局面。

若從規模上看，中國是全球最大的新能源汽車市場，占去半壁江山。宏大的市場激起一眾入局人，電池技術方面國內已經培養出寧德時代、比亞迪等優勢企業，一定程度上可以對抗外資；旺盛的市場需求、不斷進步的技術正使動力電池成本逐步下降，逐漸接近用戶可以接受的程度。

如今的燃料電池車，正是數年前的純電動汽車，呼聲高漲，前景無限。

汽車是重資產行業，若一味押注于一條技術路線，就無法將風險控制在合理范圍內。只是目前，我們無法判斷純電動車和氫燃料電池車哪一條是正確的未來選擇。但是，路線模糊，引發一連串的爭論，但卻不是公眾對新能源汽車詰問的根本所在。

問題在于背后不負責任的鼓吹、粗暴的補貼方式、以及企業生產純電動汽車的利益偏重。這一切造成的是政府、企業投入的資金沒有得到有效利用，反倒留下一堆爛攤子。

曾經鼓吹的純電動汽車短板明顯，國家卻耗費了大量的人力物力財力去推進它。納稅人的錢就在政策制定者上下嘴唇一碰中消失不見。

于是不免出現許多的擔心。

諸如成本太高、國內燃料產業鏈不成熟、核心技術被外資壟斷、基礎設施不完善、法規體系不健全等電動汽車遇到的問題，燃料電池車也無法避免。

另行扶持氫燃料電池車，究竟是政治正確還是市場正確的選擇？曾經在純電動汽車上犯過的錯誤，是否還會再次發生？

經歷政策對電動汽車把薪助火后，民間資本都投向了鋰離子電池。而它們鮮少成功地收回前期投資成本，產生明顯的收益，亦不乏電池廠、造車新勢力乘興而來，敗興而歸。

而燃料電池行業同樣需要大量資金和時間來培育。已然親身經歷或坐觀純電動汽車行業的殘酷后，又會有多少企業能夠帶著資金和熱情參與到燃料電池開發生產中呢？

前方是廢墟還是風景，終究是看不清楚?？扇裟苌僖环掷孑斔?，多一分理性思考，產生的才可能是有價值的技術。