近期，交通部發(fā)布正式通知，到2020年底，我國重點區(qū)域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)的公交車將全部更換為新能源汽車。

按照上述目標(biāo)，未來公交車將實現(xiàn)全面電動化，同時會有大批傳統(tǒng)燃油公交車被淘汰，預(yù)計新增新能源公交車的市場容量或超百萬輛。這對于新能源客車行業(yè)來說，無疑是極大的利好。但就目前來看，時間只剩不到兩年，公交車全面電動化的目標(biāo)能否實現(xiàn)？未來新能源客車市場能否駛?cè)肟燔嚨溃?/p>

近日，《中國汽車報》記者就相關(guān)問題分別采訪了行業(yè)專家和企業(yè)負(fù)責(zé)人，了解當(dāng)前新能源客車市場面臨的機遇與挑戰(zhàn)。

“完成目標(biāo)沒那么簡單”

“完成公交車全面電動化的目標(biāo)沒那么簡單。”采訪過程中，業(yè)內(nèi)人士紛紛表示。

其中，重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者王健指出，從各地新能源公交車保有量來看，除深圳、北京、上海等發(fā)達(dá)城市的新能源公交車占比較高之外，其他城市的推廣效果一直不太理想。在這種情況下，想要在2020年實現(xiàn)重點區(qū)域公交車全面電動化，是個比較大的挑戰(zhàn)。

“這個目標(biāo)對于一些中西部城市來說，完成難度比較大。”中通客車品牌部部長李篤生表示，挑戰(zhàn)主要在于充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的配套上，“在新能源公交車保有量不斷提升的同時，想要達(dá)到良好的運營效果，必須要有充電樁設(shè)備加以支撐。”不過，他指出，建設(shè)充電樁需要占用大片土地，可如今城市用地寸土寸金，土地審批可以說是困難重重。充電樁建設(shè)無法有效跟進(jìn)，使很多公交企業(yè)對新能源汽車望而卻步。

此外，李篤生還強調(diào)，在完成新能源汽車替換燃油車的同時，還要重點考慮被淘汰燃油車的去向。“據(jù)了解，全國多數(shù)公交企業(yè)在2015年左右采購了燃油公交車，且采購數(shù)量非常大，如果在2020年全部更換為新能源公交車，那這部分燃油車將如何處理，也是個棘手的問題。”他表示。

“能否達(dá)成目標(biāo)，歸根結(jié)底在于用戶是否接受和信任新能源車型。”新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平表示，公交車平均線路長度一般不超過50公里，任何一個品牌的新能源公交車的續(xù)駛里程都能勝任營運工作。但很多公交企業(yè)在選擇車輛時，對新能源汽車還是不信任，使新能源公交車的推廣遇到很大阻礙。“其實，用戶的顧慮還是在于車輛本身：技術(shù)水平是否過關(guān)？產(chǎn)品品質(zhì)是否過硬？電池壽命能否滿足要求？想要消除這些顧慮，車企必須在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品品質(zhì)以及售后服務(wù)能力上不斷提升，同時公共交通的電動化還需要回歸到產(chǎn)品本身的社會屬性，思考究竟怎么樣的產(chǎn)品才能真正受到用戶歡迎。只有這樣，公交車全面電動化的目標(biāo)才有望達(dá)成。”他說道。

技術(shù)路線應(yīng)多元化

在客車業(yè)內(nèi)人士看來，相較于規(guī)定新能源公交車的采購數(shù)量，不如將關(guān)注點放在車輛節(jié)能減排的效果上。

“中國發(fā)展公共交通的目的是方便老百姓出行，讓其享有更好的乘坐體驗，同時實現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)。但需要注意的是，實現(xiàn)節(jié)能減排，公交車電動化并不是惟一路徑。”王健認(rèn)為，此次政策的制定有些偏離公共交通節(jié)能減排的愿景，“如果目標(biāo)是節(jié)能減排，就應(yīng)該用排放標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范市場，讓不同技術(shù)路線的產(chǎn)品自由競爭，擇優(yōu)使用。尊重技術(shù)規(guī)律和市場規(guī)律，才是比較合理的方式。另外，中國地域遼闊，各個地區(qū)的地理環(huán)境、經(jīng)濟水平各不相同，更應(yīng)該因地制宜發(fā)展公共交通。”

此外，王健還指出，新能源公交車的技術(shù)路線分為多種，但目前受補貼政策的制約，一定程度上影響技術(shù)路線正常合理的搭載與布局。“如今，新能源公交車主要有純電動、混合動力、燃料電池等技術(shù)路線，為了迎合補貼政策，客車企業(yè)在調(diào)整技術(shù)路線時相對被動，這對產(chǎn)品的技術(shù)創(chuàng)新是極為不利的。”他表示，此時公共交通領(lǐng)域又有一波政策推動，肯定會吸引更多資本蜂擁而至，這時就極易出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)、技術(shù)水平不達(dá)標(biāo)等問題。

“我國新能源客車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該多種技術(shù)路線并存，而且產(chǎn)品技術(shù)路線的選擇權(quán)還要交還給企業(yè)和市場。另外，公共交通領(lǐng)域很大程度上依靠國家補貼，有了政府支持，就更應(yīng)該在規(guī)模發(fā)展的同時，盡力做到高質(zhì)量發(fā)展，實現(xiàn)產(chǎn)品不斷創(chuàng)新和精細(xì)化生產(chǎn)。”曹廣平說道。

關(guān)于新能源公交車技術(shù)路線的選擇，曹廣平提醒說：“暫時不能滿足經(jīng)濟效益和社會效益的技術(shù)路線，建議在實驗室里多做研究，切記不要輕易在公共交通領(lǐng)域中嘗試，以此來套取國家補貼。產(chǎn)品要對使用效果負(fù)責(zé)，要對群眾安全負(fù)責(zé)，還要對國家的投入負(fù)責(zé)。”

在王健看來，技術(shù)路線需結(jié)合實際情況進(jìn)行選擇，比如無軌電車、燃料電池客車、混合動力客車都應(yīng)該在考慮范圍之內(nèi)。

新能源客車市場未來可期

如果按照交通部制定的時間表進(jìn)行推進(jìn)，新能源客車市場將釋放出大量的需求。

“現(xiàn)在各家客車企業(yè)都在‘摩拳擦掌’，積極做準(zhǔn)備，爭取獲得更多的訂單。”李篤生介紹說，“2017年全國公交車保有量約65萬輛，其中新能源公交車27萬輛，保有量替換率達(dá)35.9％。總體來看，市場潛力還是很大的，各家企業(yè)都有搏一把的機會。而這次需求的釋放，將為新能源客車市場帶來極大的助力。”

“2018年，我國6米以上新能源客車?yán)塾嬩N售9.1萬輛，同比下降2.3％。排名前十的新能源客車企業(yè)中，僅有4家企業(yè)呈現(xiàn)上漲態(tài)勢。”客車業(yè)內(nèi)專家劉維（化名）表示，補貼的逐步退坡，導(dǎo)致新能源客車市場增速放緩，而且相比于乘用車，新能源客車補貼金額較高，因此受到退坡影響也相對較大。不過，隨著政府對公共交通能源清潔化要求的提升，新能源客車市場將迎來重大利好。

“過去幾年，雖然一二線城市公交車電動化的步伐走得比較快，但新能源客車的市場空間依然存在。”某品牌大區(qū)經(jīng)理介紹說：“以北京市場為例，2.8萬輛公交車如今只更新了一多半；三四線城市市場發(fā)展空間更大，再加上政策的助推，新能源客車市場未來可期。”

在李篤生看來，除了政策推動，經(jīng)濟性優(yōu)勢凸顯也是新能源客車逐漸得到認(rèn)可的關(guān)鍵因素。“如今，越來越多的公交企業(yè)開始關(guān)注全生命周期成本，而這正是新能源客車的優(yōu)勢所在。”他指出，雖然新能源公交車的購買成本較高，但相比傳統(tǒng)燃油客車，其后期維護(hù)成本和運營成本更低，按照全生命周期成本來計算，新能源客車的確擁有一定優(yōu)勢，這也是公交公司青睞新能源公交車的原因。

特別值得關(guān)注的還有氫燃料電池客車。目前，氫燃料電池客車已經(jīng)迎來市場導(dǎo)入期，主流客車企業(yè)紛紛推出了相應(yīng)產(chǎn)品。

事實上，氫燃料電池客車的快速發(fā)展，與補貼政策傾斜密切相關(guān)。2018新能源汽車補貼政策中，只有燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)保持不變。這就意味著其他新能源汽車補貼退坡時，燃料電池并不會受到影響。另外，加上重點城市公交車電動化的推動，預(yù)計氫燃料公交車也將迎來快速發(fā)展期。