今年兩會期間，關于“大力發展氫燃料電池車”的提議，出現在多位汽車行業代表的提案中。一時間，坊間關于“新能源汽車發展方向又變了”的論調又甚囂塵上。

“當前應大力提升純電動車的電池技術，談氫燃料電池車為時尚早。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛、清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世等新能源汽車行業資深專家，在接受《一品汽車》專訪時的觀點頗為一致。

誠然，從純電動車到氫燃料電池車的大方向調整，在短期內可能不會輕易出現，但新能源汽車產業發展政策的每一次細微調整，都會對車企產生較大的影響。

事實上，自2009年國內新能源汽車產業被提升至戰略位置后，事關這一產業的發展政策在過去十年間已經經歷過多輪調整，而每一次政策風向的變化，都會引發國內新能源車企的重心調整。而專家也直言，國內新能源車企應逐步擺脫政策驅動，回歸市場化發展模式。

政策“庇護”

2009年，國務院下發了《汽車產業調整和振興規劃》，其中首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。隨后，財政部、科技部、工信部、發改委也陸續發布文件，推動節能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。

彼時，政府發展新能源車的決心很大，動作也不小，但是最終的效果沒有預想的好，于是市場漸漸趨于冷靜，但是投入卻還在增加。

2010年，中國政府在6個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組能量，按3000元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛，并采取退坡機制適當降低補助標淮。

高額的補助，讓新能源汽車迅速成為國內的“朝陽行業”之一，而圍繞新能源產業展開的零部件企業也開始發力。也就是從這個時候起，越來越多的車企開始逐漸把發展重心轉移到國家重視的新能源汽車行業來。

2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，對技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼、金融支持等進行了系統的規劃。與此同時，混合動力公交客車的補貼范圍也開始推廣到全國所有城市。

2013年，財政部頒布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，并細化了新的補貼標準，比如：乘用車依據純電續駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。

細化后補貼標準的初衷本來是為了促進新能源車產業更加有序的發展，但最后卻成為了很多車企可以利用的“BUG”。比如一輛成本5萬的車，卻可以拿兩級10多萬的補貼，在高額補貼、“補貼高于造價”的誘導下，各種騙補企業紛紛出籠。

弊端暴露了，政府自然不會置之不理，于是，政策風向開始改變。2017年發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策》中，重新對補貼方式進行了更高的要求以及補貼標準，并且設定了詳細的獎懲措施。與此同時，“雙積分”政策的出臺，也讓國家對新能源汽車的管理模式由“鼓勵創新”轉變為“強制淘汰”。

經過“騙補”、“騙資質”事件后，政府意識到“擺脫補貼”才是車企“活下去”的最佳方式，于是2018年，隨著《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的發布，新能源車補貼的技術要求逐步細化并完善。

從某種程度上講，政策的支持，確實促進了新能源汽車產業的發展，但是從另外一個角度來看，目前中國的新能源汽車就像是汽車行業的“巨嬰”，嚴重依賴政策，一旦離開政策，絕大多數新能源車型或許將無法“生存”。

根據規劃，我國將在2020年底全面退出對新能源汽車的補貼，“由政策引導”的新能源汽車產業即將擺脫徹底補貼，開始“獨立”。但是，沒有政策的“庇護”，中國新能源汽車市場應該怎么樣找到一條“健康成長”的路呢？

回歸市場化

十年來，我國共出臺了新能源汽車產業國家政策共60余項，在這些政策的引導之下，中國車企的新能源發展之路看似十分順暢，也取得了不錯的銷量成績。數據顯示，2018年，中國新能源汽車保有量達261萬輛，占汽車總量的1.09%，與2017年相比增加107萬輛，增長70.00%。從統計情況看，近五年新能源汽車保有量年均增加50萬輛，呈加快增長趨勢。

但是，繁榮的表象之下，新能源車企也面臨著很多的問題。和大對數迅速崛起的行業一樣，新能源汽車在發展速度和銷量雙雙登頂后，出現的問題也越來越多，其中最突出的就是技術的匱乏。

眾所周知，汽車產品是一個技術難度高、產業鏈長而且成熟期漫長的產業，特別是對與新能源汽車來說，技術要求更高。但是目前來看，在全球幾大汽車大國中，日韓在動力電池領域一直是強項；德國在整車制造領域領先，但在電池領域有所落后，這也是為什么德國汽車廠紛紛與中國的電池供應商聯合的原因；而在電動車的三電關鍵技術中，我國電機技術已經達到世界先進水平，僅次于日本、韓國，電控技術接近世界先進水平。

但即便是這樣，我國的新能源汽車仍然處于缺乏核心技術的階段。“現在純電動車的續航大部分是依靠提升電池密度而來，電池重量越重，續航越長，但這是治標不治本的方法。用電池密度來堆積續航的根本原因就是我國電池電控技術的不成熟。另外，與日本相比，我國在燃料電池領域還存在著很多問題。”中汽聯高級顧問、中國汽車資深專家陳光祖在接受《一品汽車》采訪時表示。

對于國內的新能源車企來說，要想跳出“過于依賴國家政策”的發展模式，首先就必須學著“自己長大”。也就是說，其必須掌握能夠支撐自身發展的核心技術，才能夠在不完全依靠、甚至不依靠國家對新能源汽車的補貼，也能夠“活得很好”。

除此之外，中國的新能源汽車還需要在整車工藝、燃料電池、產品創新、商業模式創新等方面多下功夫，當然，核心零部件企業也不能忽視。正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所說：“新能源產業要以純電動為核心發展的主線，并且核心零部件企業也需要被重視起來，使得零部件體系得到進一步提升。”

目前，我國已經確定，將在2020年底全面退出對新能源汽車的補貼。也就是說，留給新能源汽車“自立成長”的時間已經越來越少了。現階段，新能源汽車已經逐步開始市場化運作，希望未來完全由市場主導的新能源汽車能夠在茫茫車海中，由內而外強化自己，并找到一條屬于自己的路。