特斯拉上海建廠，以及日前發表聲明稱公司將重新調整銷售策略，計劃仍保留大量門店，并上調部分高端車型價格，經仔細評估后，特斯拉表示將重新調整銷售策略，仍將保留約一半門店，同時提高部分高端車型價格。這一系列的行為，既將特斯拉不斷被推至風頭浪尖，也側面反映出了另一個事實——中國汽車市場變化飛快，以新能源汽車版塊為首的細分市場，正催使著國內車企及時革新，也讓國外及合資企業適應這一大波潮流，以免在這個規模不斷加大的市場中流失自己該有的份額。

2015年是新能源汽車市場的一道分水嶺，在這一年，中國新能源汽車市場銷量迎來了暴漲。據數據顯示，2015年全年總銷量為33.1萬輛，相較于2014年同比勁增340%。事實上，在2014年和2015年中國新能源汽車已經開始初具規模，而在2015年5月國家財政部頒布了《關于2016-2022年新能源汽車推廣應用財政主持政策的通知》，該通知就明確了新能源汽車的補貼會轉念下調，主要依據是續航里程。所以十分明顯的是，雖然2015年銷量同比大增，但由于政策吃緊，要求嚴格，2016年銷量即便也有不少的提升，但總體情況已有大變。

所謂上有政策下有對策，一個大的方向出來了，往往就會引發連鎖反應，繼而處于初期階段的新能源汽車市場的各種弊端逐漸顯現出來。在這樣的一波大浪潮中，既有車企與車企之間的爭斗，亦有法規的不健全而被有心之人抓住的漏洞，補貼、宣傳、售后等等等等，關于新能源汽車的各類事件層出不窮。最后，付出最大代價的往往是置身于事外的消費者，如此下去，若不利因素繼續擴大，很有可能打擊消費者的購買積極性，繼而影響整個新能源汽車市場的發展。

315消費者權益保護日臨近，不妨跟隨我們的腳步，汽車網評與您共同探討中國新能源汽車市場這幾年的那些事兒，從中或許可以感受感知到一些與作為消費者的我們的點滴。

▲高速發展與跟不上腳步的法規

在2015年即發布《關于2016-2022年新能源汽車推廣應用財政主持政策的通知》之前，中國新能源汽車市場一片看好，也就在這前后，一大批造車新勢力相繼涌出，其中就包括了蔚來、威馬、小鵬等等。

2014年同樣是銷量大漲的一年，但值得注意的是，銷量的大漲主要原因是補貼利好，車企能夠靠補貼更好地賣車，消費者也可以靠補貼買到較為便宜的新能源汽車。不過一年之后，車企們開始發現，國家的錢并非那么好賺，不得不及時提高技術，然而有的車企最初并沒有做好十足準備，一個翻轉之間，弊端顯現。

小編認為，在推動新能源汽車發展時，法規的制定動作還是稍顯緩慢。尤其是三包政策當中，雖對燃油車做出了規定，但對于新能源汽車的三電卻沒有列入其內，導致車企鉆了漏洞，消費者吃了大虧。

直至2018年10月31日，國家市場監管總局質量發展局宣布，目前，國家市場監管總局正在組織對國內現行的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（汽車三包規定）進行修訂，將完善新能源汽車、平板電視等產品三包條款和相關標準。

當然了，至于什么時候正式確定，還是個未知數。

▲法規不健全之下，誰最得利？

所謂汽車三包政策，即零售商業企業對所售商品實行“包修、包換、包退”的簡稱。指商品進入消費領域后，賣方對買方所購物品負責而采取的在一定限期內的一種信用保證辦法。該政策早在2013年1月15日就已經開始實施。

簡單了解下，針對換車退車所達到的標準，三包政策里面是有規定的。第一，同一故障修理超過5次可換車，在三包有效期內（三包有效期為2年或5萬公里以先到為準），如果汽車修理時間累計超過35天，或者同一個產品質量問題引發的修理累計超過5次，消費者可以換車；第二，自銷售者開具購車發票之日起60日內或者行駛里程3000公里之內(以先到者為準)，發動機換兩次仍不正常可退車。

不僅如此，關于換車退車所達到的標準，已經細化到零部件之上。此外，三包政策還有規定，如果修車超過5天，車主有權開備用車。所以，三包政策的存在，對于消費者而言是多么重要。

然而，我國新能源汽車市場發展迅速，三包政策中卻缺乏了對三電的保護，而三電又是純電動車的關鍵技術。現處于新能源汽車發展初期，可想而知，三電一旦出了問題，消費者權益又沒能得到保障，結局是多么不堪設想。

目前，針對于動力電池或三電部件的質保，不同廠商有著不同的規定。比如比亞迪的電芯終身質保，電芯以外元器件8年/15萬公里；江淮的三電部件質保為8年/15公里；特斯拉60kW車型動力電池質保為8年/20公里，除此之外的車型是8年不限里程數；而油電混合有很大市場份額的雷克薩斯，其動力電池質保在2012年前后就有了很大的變化......

可以這么說，基本上每家都是估量了一番自家的技術水平，從而在一個不超出合理的范圍內給出一個質保年限和里程數，既讓消費者看著放心，也控制了自己的成本。

但是，由于現在沒有明確的法律規定，新能源汽車在售后方面的問題是屢見不鮮。就拿動力電池這一塊來說，它實則和發動機不同，壽命并非網上傳言的車子開到爛都不會到期，蔚來ES8的續航里程和官方宣傳相去甚遠，某些品牌的動力電池衰弱跡象明顯，甚至是專注于油電混合的雷克薩斯，也出現不少動力電池過保就壞的案例。最為關鍵的是，沒有明確的法律規定，當出現這些情況時，消費者即便去維權也基本難有贏面，而此時此刻，廠商為了控制成本也不會輕易給出賠償。

▲什么宣傳招數都使了，質量問題卻隨處可見

2018年1月份，中國消費者協會發布的《2018年全國消協組織受理投訴情況分析》中指出，在具體商品投訴中，投訴量居前五位的分別為：汽車及零部件、通訊類產品、服裝、食品、鞋、等。相關數據顯示，從2015年到2018年，我國新能源汽車投訴量持續上升，其中70%以上為質量類投訴。新能源汽車消費者最關心的話題是動力電池、操控性、續航里程、功能配置、駕車體驗等。

據數據統計，2018年1月到12月，累計有比亞迪、力帆、眾泰、路虎、華晨寶馬、北汽新能源、江淮汽車七大車企召回了新能源車輛。據統計，2018年全年共召回新能源車輛13.57萬輛。不僅如此，各大汽車投訴網站都接收到了多例新能源汽車質量投訴案例，包括自燃、電池衰減等，這些問題尚沒有發生過召回，但個例也不容我們忽視。

2011年—2018年9月間，我國發生的電動乘用車事故達80多例，其中35%是由電池內部短路引發的；16%則是在充電過程中出現的，比如過度充電；18%為機械外力因素的影響，如碰撞；還有3%為進水；剩下的則是由不明原因造成的。

而在2018年8月前后，就發生了6起電動車起火事故。據媒體報道，在今年的1月30日，長沙市雨花區某小區5棟架空層處，一排正在充電的電動車突然起火，7輛電動車瞬間被燒成骨架。對此，充電樁公司維護工作人員認為，“可能是電動車自燃引起的，因為充電樁有自動斷電關閘的功能。”

事實上，國家的補貼以續航里程為標準就間接給了某些廠商“下手”的機會。和傳統的燃油車不同的是，純電動車的乘坐感受往往有所欠缺，蓋因廠商都把成本都花在了三電之上，而在把續航里程提升的同時，電池的能力密度也越來越高，快速發展之下，安全問題也就頻現了。

另外，為了博取眼球，部分廠商在宣傳上也尤為“挑剔”。此前，車和家李想就曾發微博直指拿“60km/h等速續航”來宣傳是不厚道的。按照車輛的設計，一般來說在60km/h的時速下會開到優秀的經濟能耗，更不用說是保持等速行駛了，所以在60km/h等速的情況下，某些純電動車的續航或許可以達到500km甚至600km，但實際駕駛時卻僅有300km左右或者更低。

有人表示，純電動車的60km/h等速工況續航里程是國家標準的車輛測試指標，并非車企簡單的自己創造的概念。確實如此，這就好比傳統燃油車，工信部所給出的油耗數值往往都會比我們平常時所開出的低得多，而車企拿工信部的油耗來宣傳無可厚非，但需要注意的是，目前新能源汽車發展處于初期階段，過度比拼續航而忽視了整車的質量問題，往往會給消費者帶來逆差極大的體驗。

此外，由于純電動車在普及的過程中，消費者難免會拿純電動車和燃油車來比較，而為了讓消費者徹底拋棄燃油車然后選擇純電動車，某些車企更希望拿出更多的理想數值，博取消費者的信賴和認同。比如蔚來董事長李斌就曾說過“只要汽油車能去的地方，蔚來ES8都必須能到達”，這句話是對用戶的一個承諾，底氣就是ES8的等速續航里程高達500km，但遺憾的是，承諾未能兌現。有意思的是，此前蔚來官網還亮出了ES8的“最大續航里程500km”，李想的言論在網上掀起波瀾后，這項產品說明已經撤下，只留下“綜合里程355km”。

▲售后亂象：造得出修不好

國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，并且已成為新一輪汽車促銷的亮點。此外，隨著油價不斷攀升，能源與環保問題日益突出，新能源汽車必然是未來汽車的發展方向。

一個行業的興起，必須要有足夠的技術人員配備。然而，也就在這初期階段，因為新能源汽車的技術人員短缺，導致售后上的亂象，層出不窮。在汽車投訴網上，小編就發現了售后技術人員技術欠缺，導致車輛無法維修好的多個案例。

如上截圖所示，車主就表示，自己所購買的知豆D3曾在2018年7月到10月維修次數高達5次，12月份天氣轉冷自己的車子無法啟動，不到一個月維修次數高達15次，問題還無法解決。

如上截圖所示，一位江淮iEV車主表示，自己的車子關于電量的問題不但沒有給解決，反而越來越嚴重，后來技術人員聲稱程序壞了，改了之后竟然掉電50%。

以上所舉的案例僅是冰山一角，如果說車輛的問題是個例，那么目前售后維修技術人員的技術水平低下，則是通病了。傳統車企研發出新能源汽車，造車新勢力依靠代工廠而生產新能源汽車，車子生產出來后，售后問題卻是難以保障，過去專業維修汽油車的技術人員如今不得不暫時兼職維修新能源汽車，人手不足之余，專業水平更是有所欠缺。

2015年底，《制造業人才發展規劃指南》中指出，我國規模以上的制造業人才總量是809萬，其中，十大重點領域之一的節能與新能源汽車人才是17萬，需求預測數據顯示，2020年要達到85萬，缺口有68萬；2025年要達到120萬，缺口有103萬。

怪不得有人說，人才短缺已成汽車行業的常態，現有人才總量與產業大國的現狀不匹配，與產業強國的目標有差距。造得出新能源汽車，卻修不好新能源汽車，市場規模逐漸擴大，消費者權益沒能得到保障，這又有什么意義呢？

▲潮起因補貼，潮退也因補貼

國家前期大量給出補貼，一石激起千層浪，利益的促使之下，引得新舊車企把目光都瞄準新能源汽車市場。我們所看到的繁榮，大多是造車新勢力憑借創意十足的PPT，或是看似酷炫的新鮮玩意兒所帶來的繁榮，然而對于純電動這類型的新能源汽車的三電技術，算不上成熟。故而，當補貼降低之后，部分車企看到能撈到的好處減少，沖勁自此大跌，原形畢露。

日前，“2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，2020年后，補貼政策將完全退出”的補貼措施已經確認。

還需注意的是，由于國家補貼在調整，部分車企的新能源汽車的補貼后售價也在調整。拿小鵬汽車來說，小鵬G3在2018年12月正式上市，補貼前售價區間為22.78-25.78萬元，當時公布的補貼后統一售價為13.58-16.58萬元。而不久之后，小鵬汽車官方發布消息，小鵬汽車G3自2月1日起全系調整補貼后售價，補貼后統一售價由13.58-16.58萬元調整至15.58-19.98萬元。經過調整后，小鵬G3的增加幅度為2.00-3.40萬元。

毫無疑問，由于國家補貼政策的調整，使得小鵬G3不得不進行調整。但小編認為，許多車企很愿意把補貼后售價進行大肆宣傳，當補貼政策調整后，自己的產品沒能滿足最高補貼的標準、或是當初設定的價格過高，而導致補貼下降后產品競爭力大跌，最后，這部分差價卻要消費者掏錢補足，難道不是車企考慮得不夠周全？

小鵬汽車并非唯一一家這樣做的車企。也許在不久的將來，補貼不斷下降之后，某些車企或許因為再也承受不住壓力而被徹底淘汰，最后活下來的是那些有著讓人信賴的造車經驗、和有著優秀和先進技術的車企。

▲結語

不管是名譽全球的特斯拉，“汽油車能去的ES8都能去的”蔚來，還是其它造車新勢力，乃至傳統車企，或許因為時間實在太過緊張，導致配合國家而推出新能源汽車的時候，弊端重重。

如果說當初給出大量補貼是一個讓車企把精力多往新能源汽車身上靠的信號彈，那么補貼下調則是讓車企把精力多往新能源汽車技術身上靠的另一個信號彈。總而言之，不管是汽油車、混動車還是純電動車，凡是車輛均為技術產品，沒有誰能繞過技術而把規模發展壯大。

近日，各大車企掌門人、高管一同商討關于中國汽車產業的發展方向，認為加快新能源汽車產業的推動和突破，是為當務之急。不過，在提到提升規模、技術以及采取相應措施來提升消費者的積極性之外，唯有一個地方未有多加提及，那就是新能源汽車法規的完善。

可以這么說，目前針對新能源汽車的三包政策仍未出臺，而當這類政策出臺之后必然會再次引起一番“腥風血雨”。對車企更加嚴格，便是對整個市場的更加負責，也是對消費者權益的一種保護。