▌動力電池是電動車最核心、價值量最大的零部件

新能源汽車主要包括上、中、下游三個環節。

上游環節主要包括鋰電池/電機等的原材料，其中鋰電池產業鏈相對較為復雜，主要由正極、負極、隔膜以及電解液組成，正極材料種類較多，包括磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰以及三元鋰(主要指鎳鈷錳酸鋰NCM，也包括小部分的鎳鈷鋁酸鋰NCA)，對應的原材料主要為鋰礦、鈷礦、鎳礦以及錳礦等，負極主要以石墨材料為主，包括人造石墨與天然石墨等，隔膜主要以聚烯烴材料聚丙烯PP以及聚乙烯PE為主；

電解液主要成分為六氟磷酸鋰，此外電機上游主要是永磁材料與硅鋼片，對應原材料分別為稀土與鐵礦石;

中游環節主要包括電池、電控、電機及其他零部件;下游環節主要包括整車、充電樁和運營環節。

動力電池是新能源車最核心的部件，也是新能源車行業的核心競爭要素，成本占比高達42%。

新能源車的續航里程、安全性、動力由三電系統(電機、電控、電池)決定。從價值量看，電池的價值量最高，電池\電控\電機成本占比42%\11%\10%，三電累計約60%，大幅超越傳統整車中核心動力總成部件的成本占比(發動機與變速器成本占比約占整車的30%)。

從部件地位看，新能源車相較傳統整車的核心優勢在于能源結構與成本，短板在續航里程，未來新能源車競爭力提升主要源于降成本與提里程，而動力電池是具有較大降價空間的主要部件之一，且動力電池正極材料的容量決定了整車的續航里程。

動力電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。

電池充電時，陰極中鋰原子電離成鋰離子和電子，并且鋰離子向陽極運動與電子合成鋰原子。

放電時，鋰原子從石墨晶體內陽極表面電離成鋰離子和電子，并在陰極處合成鋰原子，隔膜主要是將正極和負極隔離從而防止短路。該電池中鋰永遠以鋰離子的形態出現，不會以金屬鋰的形態出現，所以這種電池也叫做鋰離子電池。

鋰電池產業鏈上游為原材料資源的開采、加工，主要有鋰資源、鈷資源和石墨;

產業鏈中游主要包括鋰電池材料生產企業和鋰電池廠商，材料生產企業提供制造電池所需的正極材料、負極材料、電解液以及隔膜等，鋰電池廠商使用這些材料生產出不同規格、不同容量的鋰離子電芯產品，然后根據終端客戶要求選擇不同的鋰離子電芯、模組和電池管理系統方案，其中鋰電設備企業為鋰電池廠商提供設備支撐，負責電芯制造設備、電池檢測及電池組裝設備等的生產;

產業鏈下游主要是鋰電池的應用領域，主要包括3C產品、新能源汽車及儲能等產業，根據應用領域的不同可將鋰電池分為儲能電池、消費電池和動力電池三種類型，當前應用新能源汽車的動力電池已成為需求最大的應用領域。

▌動力電池2.0時代:結構分化、龍頭擴張提速

需求端:2020年動力電池需求約115GWh，CAGR超40%

短期看，預計2020年新能源汽車銷量將達215萬輛，對應動力電池需求115GWh。

結合《汽車產業中長期發展規劃》規劃，通過拆分估算不同新能源車的銷量增速，我們預計2018-2020年我國新能源汽車產量分別為126、163、215萬輛，再結合新能源汽車單車電池搭載量及銷量作為權重算出來的均值，測算出對應動力電池需求分別為59.4、82.2、115.3GWh，年復合增速超40%。

長期看，擴產周期仍處于早期，預計2025年新能源汽車銷量將超700萬輛，對應動力電池需求將超400GWh。

根據《汽車產業中長期發展規劃》規劃，預計2020年新能源車產銷200萬輛，對應滲透率目標約為7%;

預計2025年中國汽車產量將達到3500萬輛左右，新能源汽車占汽車產銷的20%以上，這意味著2025年中國新能源汽車產銷的目標為700萬輛，對應動力電池需求將超400GWh。

供給端:一線電池廠商大幅擴產，預計2020年累計產能340GWh

排名靠前企業的產能加速擴張，預計2020年產能約340GWh。

我們統計了截至目前國內主要鋰電池生產廠家的產能，從公開資料來看電池龍頭企業均在規劃或已有較為明確的擴產計劃，2017年累計產能約128.3GWh，預計2018-2020年新增動力電池產能分別為62.3、76、73GWh，目前從供給端看也處于擴產早期。

龍頭廠商產能擴張更快。

CATL和比亞迪2018年受制于產能緊缺電池供不應求，后續擴產將顯著提速，預計CATL2020年總產能約60GWh，產能規劃近120GWh(募投24GWh+溧陽三期18.5GWh+時代上汽/廣汽48GWh)，比亞迪2020年總產能約60GWh，產能規劃超100GWh。

供需關系:整體過剩、高端短缺

行業產能結構分化:高端產能供不應求，低端產能嚴重過剩。

2013到2016年，鋰電池行業處于產能迅速擴大的爆發成長階段，廠商業績全面增長，行業整體受益;

2017年以后，動力鋰電池產業的大幅擴張使得2017年中國動力電池產能達133GWh，而實際需求僅約36.5GWh，產能利用率不足30%，行業面臨嚴重的產能過剩，呈現結構性過剩的特征。

一方面，鋰電池高端產能供不應求，以寧德時代為例，其憑借良好的產品性能得到眾多大客戶的充分認可，在不斷擴產的過程中產能利用率也始終維持在較高水平，2015-2017年分別為96.92%、92.37%和75.13%，2018年也處于較高水平；另一方面，鋰電池低端產能嚴重過剩，產能利用率偏低。

眾多中小電池廠商的產能利用率甚至不到10%。

我們認為出現這種結構分化的局面主要原因在于:新能源車未來競爭的核心要素是產品力，而動力電池作為新能源車的最核心部件，且涉及到安全問題，是決定新能源車產品力的關鍵，因此整車廠商想在新能源車的發展浪潮中有更大機會勝出，更高性能更高品質的動力電池是必然選擇，而電池龍頭公司在產品性能品質、品牌上優勢十分明顯，這使得整車廠都更傾向于與其合作，高端的動力電池成為稀缺的戰略資源。

▌競爭格局:龍頭快速擴張，份額提升

國內龍頭擴張加速、小廠商淘汰出清，市場份額向龍頭集中。

產業結構性過剩的局面使得在行業龍頭廠商產能擴張加速以滿足客戶需求，中小廠商的低端產能逐步淘汰。

從動力電池廠家數量來看，隨著行業的持續洗牌，動力電池廠家數量從2015年的超450家急劇減少至2017年的不到100家;

從行業集中度來看，前五家一線廠商(比亞迪/CATL/沃特瑪/國軒高科/力神)市場份額從2015年的59%提升到2017年的66%，同比提升7個pct，前十家廠商的市場份額從2015年的75%提升至2017年的80%，同比提升10個pct。

一線動力電池廠商和優質整車客戶強強聯合，寧德時代、比亞迪位居國內第一梯隊。

寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬于行業第一梯隊，2017年全國市占率分別達到27%和16%，其次沃特瑪、國軒高科和北京國能為行業第二梯隊，2017年全國市占率分別為12%、7%和4%。

國內動力電池集中度將持續提升，龍頭份額將進一步增加。

我們認為動力電池的集中度提升是必然趨勢，一方面是前文所述的更高性能更高品質動力電池才能為整車廠商在未來競爭中提高更大的勝出機會，另一方面政策提升行業門檻，利好鋰電龍頭。

2016年11月，工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件》(征求意見稿)，大幅提高了動力鋰電池企業的生產門檻，要求鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于8Gwh。

2017年3月，四部委發布了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，提出到2020年形成產銷規模在40Gwh以上的國際龍頭。

隨著下游環節對大功率、高穩定性的電池需求提升，同時電池行業規范日趨嚴格，大功率需要搭載更多的電池組或是更高能量密度的電池類型，因此后期對于每個電芯制作與裝配的標準或是一致性要求更高。基于以上觀點，我們認為未來行業集中度有望進一步提升。

從最新的情況來看，在當前產能整體過剩的情況，寧德時代、比亞迪等龍頭自2018年下半年開始逐步啟動下一輪產能擴張。

全球競爭格局:中日韓三足鼎立，綁定優質客戶各領風騷。

動力電池產能主要集中在中日韓三國，未來動力電池市場也將主要由中日韓三國的電池企業競爭為主，當前以松下、三星、LG化學和寧德時代競爭最為激烈。

其中，日韓企業在20世紀末便開始布局鋰電池業務，具有比較成熟的技術與生產經驗，普遍為海外車企配套電池;

具體來看，松下主要深度合作特斯拉，產能同步擴張，同時布局中日美市場;

LG化學深耕歐美市場，核心客戶主要有現代起亞、通用、雷諾及沃爾沃等，同時布局全球，四大基地擴張迅猛;

三星重心在歐洲，主要深度綁定寶馬，穩步擴產;而寧德時代作為國內龍頭依靠中國市場，已和北汽、吉利、上汽、廣汽等國內主流車廠建立良好的合作關系，未來產能有望全球領先，逐步向全球突破;另外，比亞迪生產的電池以自供為主。

未來將逐步形成松下、三星、LG化學、寧德時代和比亞迪的寡頭競爭格局。（報告來源：國信證券／分析師:賀澤安、季國峰）