在《Porsche electric car prototype achieves new record 400 kW charge rate》一篇報道里面，保時捷拿著自己的改造的車，嘗試了800V&500A的測試，而寶馬也拿著自己改造的I3（57kWh）去測試較高的功率。

這個問題很有趣：

我們為什么要追求高功率？補電的速度表征了自由感，這種自由在某些條件下可以直接決定消費者對一臺車的感受。

在客戶的需求下，會濫用快充，也就是說他會盡可能使用這種便利的快速的，當連續的快充累積在一起的時候，對電池的損傷，造成廠家和消費者之間的對立。

我覺得未來是需要通過車輛的實際的使用，歷史的數據來提供基于消費者和車輛質保和車輛殘值幾方面的平衡，說白了，我們需要通過軟件讓消費者知道自己能有幾次超快充的機會，如何使用。

1）保時捷和寶馬的快充測試

兩家企業是做了一個研究項目，通過測試來看整個充電電氣系統能否承受這個極限和電池的極端承受能力，使用一輛配備了90度電的改裝Taycan樣車測試了800V/400千瓦充電。

保時捷的目標是450千瓦，測試的充電速度可以達到3分沖充100公里的續航里程。保時捷目前在Mission E上能夠達到的穩態充電功率應該在200千瓦左右；在極限試驗的極限充電速度已經達到了400千瓦，是完全不考慮整個系統的耐久性的，但是給需要緊急充電的駕駛員可以帶來額外的驚喜（這個速度就是抽根煙可以跑了）。

2）如果100%使用快充的后果

在沈斐兄的博文《世界上兩大不可知之事》里面有個案例，循著這個案例也可以找到這臺車的使用情況。

2016年8月，Ehawk行駛31.26萬公里（194239英里），車輛的預估里程開始變得極度不準確，Tesla服務中心判斷這輛車的主電池內部出現不均衡，決定換電池；2018年1月，車輛的總里程達到了324044英里，意味著換新的電池使用了129806英里（20.89萬公里），特斯拉服務中心診斷主電池無法正常工作，更換了一塊90kW的電池，將eHawk升級到了90D的規格（8年不限里程）。

Tesla的診斷情況為：這個客戶都是從極低的電單直接充到95-100%，然拆下來經過詳細檢測的電池第一塊電量損耗只有6%，第二塊則下降了22%。

Battery degradation over the course of the first 194,000 miles was ~6% with multiple supercharges a day to 95-100%. Between 194,000 and 324,000 miles Tesloop experienced battery degradation of ~22% .

在容量層面來看電芯的內阻差異導致電芯沒辦法使用了

Found internal imbalance in HV battery due to consistent supercharging to 100% from a low state of charge (SOC) without any rest periods in between.

從上面我們也看到，特斯拉的不限制里程給客戶送了三塊電池，這車賣的再貴，一共90kwh*3，加上快充免費的電費，這個美國的兄弟薅羊毛搞得多厲害。我也看不懂特斯拉的同志們為啥沒有給這樣的客戶這種機會。

3）怎么平衡

我們其實要考慮各個部門領導的想法，也要讓產品有競爭力。前者需要考慮各種各樣的情況，來保證公司的利益不受損失（別搞出漏洞導致批量的索賠和各種承諾達不到的情況），后者需要考慮用戶的實際使用，也需要解決實際車主的痛點，幫助他們理解，電池其實是他自己的，亂用對雙方其實都沒啥好處，出于保護電池的角度，只能在各方面進行限制。

我覺得解決問題的辦法，是通過數據、軟件和讓用戶更了解實際的情況入手：

·記錄用戶的使用情況，在車載應用層進行預警

·分不同的模式，讓用戶可以在確實需要的場景下，盡量把電池的電量和放電、快充能力用起來，但是在某些不必要的場合，收著用。萬一客戶真的要開車回家過年，帶著一家老小一年就這么一趟，我們在軟件里面搞個春節回家模式也是必須讓他感受到最大的誠意。

·在驗證階段，拋棄原有的OK和NOK的模式，我覺得電池的弄法現在也很明顯，有限供應商、有限的設計，所有的要求最終都會帶來成本，能夠摸清楚它真正的次數，并且搞清楚我們應該怎么用（什么樣的Current不會造成永久損傷，能用多少次）。

小結：在去補貼的宏觀背景下，在控制成本的角度來說，我們可能要拋棄原來的考慮模式，盡可能去找到一些能給客戶的東西，并且在客戶把電池折騰完以前，把它拉回來。