全國政協常委、清華大學學術委員會副主任歐陽明高近日接受采訪，他回顧了中國汽車動力電氣化的過程，對目前我國新能源汽車產業的發展進行了總結，并對未來新能源汽車的發展做出了分析和預測。

　　中國的模式是先做純電動，做純電動的基礎上做插電式和深度混合的燃料電池，最終在插電式基礎上再做一般的混合動力；在燃料電池深度混合的基礎上再加大難度，做全功率燃料電池，這是一種從易到難的做法。

　　2016年是全球純電驅動技術轉型的標志年。我國的鋰離子電池技術進步超出預期，中國的汽車動力電氣化開始了快速發展，中國新能源汽車產業正在從產品導入期進入產業成長期，中國正在開始向汽車強國轉型。

　　目前中國的純電動新能源車發展形式上看，有以下幾個特點：第一，鋰離子電池能量密度不斷提升，成本下降程度大大超出預期；第二，新能源大客車和微型電動轎車發展勢頭良好，純電動商用車發展水平全球領先，目前新能源汽車產業正在向中級家用轎車領域發展；第三，充電基礎設施建設步伐加快。

　　在國內新能源汽車產業蓬勃發展的同時，我們仍將面臨更多的技術挑戰：在技術上要保證電池成本的降低和整車耗電的下降；在充電基礎設施建設上，要保證充電便捷性和安全性。我們希望達到的目標是未來A級車、A0級車百公里電耗降到10度，續駛里程達到300公里左右的小型電動車取消補貼，到2020年綜合成本可以跟燃油車競爭。

　　動力電池行業目前需要注意幾個問題：

　　一是動力電池能量密度的問題。動力電池的能量密度直接關系到電池包的體積、續航里程等。能量密度的提升，可以減小電池包的整體體積，并可以帶來更長的續航里程。但對于是否一味提升能量密度，還是要根據不同車型而定。小型車可用空間小，續航里程不需要很長，提高電池包能量密度就可以減小電池包體積，并滿足日常交通需求；對于B級、C級轎車而言，對電池包體積的限制較小，而對續航里程的要起較高，就可以裝載體積更大，能量密度也更高的動力電池系統。

　　預計，動力電池的能量密度到2020年可以達到300Wh/kg，目前已經國內企業已經生產出相關的成熟產品，說明我們從現在的200Wh/kg提到300Wh/kg是沒有問題的。是否需要快速充電技術的問題，也要根據車型而定，隨著充電基礎設施建設的完善，一些小型轎車基本不需要進行快速充電。

　　二是動力電池的成本問題。目前動力電池成本最為薄弱的環節在原材料。目前一噸碳酸鋰成本大約1—2萬元，售價卻在15—17萬元。未來碳酸鋰的合理價格應該在3—5萬元。如果到達這一價格，動力電池的成本還有可能大幅下降。其次在企業的生產制造環節降低成本。目前國內電池產品的良品率和一致性還不夠好，企業需在這一環節降低電池的制造成本。最后就是通過材料回收和再循環利用降低電池成本。只有動力電池成本達到每千瓦時100美元左右時，新能源汽車才能夠與傳統燃油汽車抗衡。

　　三是動力電池的安全性問題。對動力電池而言，比能量越大，安全性也就越差。安全問題不只是國內企業關注，國外汽車企業也十分關注動力電池的安全問題。

　　對于燃料電池汽車，我國采取的是燃料電池和動力電池深度混合，或燃料電池輔助動力增程式模式。伴隨著近年來國內企業在燃料電池領域的突破，燃料電池汽車將向著全方位商業化的方向發展。

　　目前擺在企業面前的核心問題是如何突破燃料電池技術?？偨Y以往的經驗，燃料電池的技術路線應該是是從上至下：從動力系統到研發燃料電池發動機電堆外協，再到研究電驅動，研究膜電極，一步步發展。燃料電池也應該定位為通用性的動力技術，而如果局限在汽車領域，將很難有所作為。

　　燃料電池汽車的發展目標是2020年1萬輛、2025年10萬輛、2030年100萬輛的水平比較理想。