現在我們說到新能源車，首先想到的就是電動車，但是，最初希望通過改變汽車使用的能源以降低碳排放量的時候，第一個進入我們視野的，其實是氫能源。理由很簡單，氫氣燃燒后的產物只有水，可以徹底解決碳排放的問題。

但是，氫氣的提取和儲藏成本一直居高不下，技術方面的突破也不如電動車來的更快，于是，我們就暫時性地擱置了氫能的計劃。

不過，暫時擱置，并不意味著就不考慮了，在發展電動車的同時，我們也看到了很多海外車企仍然沒有放棄對于氫能的希望，而隨著中國電動車市場逐漸趨于穩定，氫能，同樣也被我們再次提起。

從燃料，到燃料電池

最初我們試圖用氫能取代燃油的時候，思路很簡單，直接把燃料替換了就可以了，氫氣有比汽油更高的熱值，同時經過寶馬的驗證，氫氣可以在不改變現有發動機結構的前提下，直接用作燃料維持發動機運行。而且，寶馬不僅驗證了，還付諸于行動了。它生產過一輛被改裝成氫能的7系轎車，以及一輛名為H2R的概念車，在當年出現在過各大車展上，一度讓人以為，這就是未來汽車的樣子。

然而，為了保證以氫氣為燃料的車能夠跑得足夠遠，需要把氫氣壓縮成液態放在車上儲存，這聽起來既危險，成本也高，這可能也是為什么寶馬的這個項目最后不了了之的原因之一。既然直接把氫氣用作燃料的方式不可行，放棄如此清潔的能源不用又太可惜，人們便開始思考氫氣的其他可能性。

這時，燃料電池這種方式成為了人們的第二選擇。

所謂燃料電池，其實并沒有燃燒發生在反應過程中，簡單來說，它是通過用一張電池膜隔離燃料和氧化劑，將外部電路分別連接兩級，燃料和氧化劑通過電池膜交換帶電離子，從而產生電流，也就實現了發電的效果。換言之，燃料電池雖然叫電池，但是它并不是一個儲存電量的容器，而是一個發電裝置。

而在燃料電池這個方向上，雖然仍有著難以控制的成本，但是至少能夠看到希望，從最初售價高達85萬人民幣的現代途勝FCV（FuelCellVehicle燃料電池車），到緊隨其后的豐田Mirai，還有本田的Clarity，包括不久之后會來的現代Nexo，我們看到了量產氫燃料電池車一步步的成長和進化。雖然仍有很多不足，但是從可持續發展的角度看，燃料電池加注時間快，續航里程長等，仍然是它的優勢，也正是我們一直不肯放棄的原因。

默默無聞，不代表毫無建樹

確定了方向，下一步就是制定具體的實施路線了，而我們手上已經有了現成的經驗，那就是補貼。我們通過補貼的方式，將中國的電動車市場發展成了全球最大的市場，同時也通過補貼的方式，將有關電池的技術，發展到了世界一流水平，因此，同樣通過補貼的方式發展燃料電池，這是一條已經鋪好的路。

也許你會說，從技術角度來看，中國在燃料電池方面遠落后于日本、美國、歐洲甚至韓國，只靠補貼，能有多大的效果？但是不要忘記，5年前，我們的電池技術同樣遠遠落后于人，就是在補貼的推動下，我們來到了前列。況且，在燃料電池方面，我們也不是完全的落后。

有一個你可能都沒聽說過的公司，東岳集團，作為曾經終止中國氯堿行業對于海外離子膜依賴的一大功臣，在2013年11月，正式成為了AFCC集團的戰略合作伙伴，負責燃料電池膜的研發。你可能不知道AFCC集團，但是它的三個股東你肯定都認識，分別是戴姆勒、福特和全球燃料電池最大生產商巴拉德。

5年的時間，中國的燃料電池膜已經在模擬乘用車工況下運行了超過6000個小時，而除了它，只有美國的GORE公司能夠達到這一標準。由此可見，在燃料電池膜這一燃料電池的核心部件之一上，我們有一定的基礎。

同時，既然燃料電池車也是通過電驅動車輛，那么我們在電動車領域所取得的電控系統方面的成果，同樣也為燃料電池車提供了捷徑。如此一來，燃料電池車市場我們最沒有底氣的地方，就變成了配套設施的建設，而這些都是可以靠補貼就能解決的。

當然，造一款新能源車，顯然不是解決單一技術就能成功的，特別是燃料電池車，這種有燃油車的"油箱"，又有電動車的電池，同時兩者還都是主力驅動形式的車，更是有很多問題需要解決，但是，對于燃料電池，中國的補貼政策可能會持續到2025年，也就是說，我們有充足的助跑距離，來趕上別人的腳步，甚至在起點本來就沒有落后太多的情況下，有很大的機會可以實現反超。

寫在最后

雖然ElonMusk說燃料電池是個"蠢技術"，但是我們還是看到了日韓等國將其視作國家戰略研發，從長遠角度看，燃料電池也確實更能實現可持續發展，而我們如果想要繼續在新能源領域穩定自己的地位，盡快推出自己的量產版燃料電池車，成為了我們的下一個任務。

就像前任科技部部長萬鋼在《人民日報》發表的《促進新能源汽車產業健康發展》一文中提到的，純電動汽車在續航里程和充電時間方面仍存在短板，而針對燃料電池的拓展，可以在一定程度上解決這一問題。

可以肯定的是，在燃料電池上，我們比電動車更有信心。