隨著補貼下降，成本壓力增加，能量密度沒有超高要求，鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優(yōu)勢，在乘用車市場迎來更多發(fā)展機遇。

3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。最新補貼標準從當日起實施，并設置了三個月過渡期。

與業(yè)內預期相同，新能源汽車補貼將在今年進一步退坡。根據(jù)最新方案，乘用車、客車和專用車國家補貼幅度較2018年平均下降超過一半，加上取消的地方政府補貼，有分析稱，今年整體的補貼規(guī)模同比下降了70%。

補貼退坡表現(xiàn)在，一方面降低了原有技術標準下新能源汽車的補貼額度，另一方面則通過車輛續(xù)航里程、電池能量密度等門檻的提升，將一部分新能源車型擋在補貼門外。

這對新能源汽車行業(yè)的影響是多層次的：首先，續(xù)航里程、電池能量密度門檻提升，將進一步激勵企業(yè)提升自身產(chǎn)品的技術水平；其次，部分難以達到補貼標準的企業(yè)將直面補貼退坡的壓力，這部分壓力要么轉向市場，要么靠企業(yè)內部消化；從更廣的層面上而言，補貼退坡影響的是整個行業(yè)，長期來看，每一家新能源車企都會面臨降本增效的難題。

影響補貼的關鍵部分是動力電池。作為新能源汽車的重要零部件，電池的能量密度及規(guī)模直接決定了電動汽車的續(xù)航里程。此前，受補貼政策引導，動力電池產(chǎn)業(yè)朝著高能量密度快速發(fā)展，三元材料也迅速推向市場，去年其市場份額已經(jīng)超越磷酸鐵鋰，占據(jù)六成。

但業(yè)內對高能量密度的過熱追求也引發(fā)了質疑。出于對安全和成本等因素的考慮，不少新能源汽車行業(yè)及上下游產(chǎn)業(yè)鏈人士認為，電池技術路徑的選擇應當交給市場，不應過快推進電池能量密度的突破。

隨著補貼逐步退坡，動力電池行業(yè)格局將朝著更加市場化的方向推進。相關部門出臺的補貼政策解讀的第一條，就闡明了政策在“適度優(yōu)化技術指標”上的態(tài)度，在適當提高技術指標門檻的同時，不提高技術指標上限，防止企業(yè)盲目追求高指標忽視安全性。

引導電池技術多元化發(fā)展

在補貼的具體細則上，政策提升了拿到補貼的電池能量密度和電動車續(xù)航里程的最低要求。其中，電池能量密度門檻從去年的105Wh/kg提升至125Wh/kg，續(xù)航里程門檻則從去年的150公里提升至250公里。

盡管能量密度、續(xù)航里程門檻提升，但為了防止企業(yè)盲目追高，新的補貼政策未將技術指標上限進一步提升。財政部等部委放出了三條原則：技術上應先進、質量上要可靠、安全上有保障。

這意味著，政策對動力電池的技術路徑給予了更大空間。“電動車技術路線沒有改變，但在動力電池方面有引導，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都將迎來發(fā)展機會。”汽車行業(yè)資深分析人士鐘師對智庫君表示。

此前幾年，由于補貼政策傾向于能量密度更高、續(xù)航里程更高的電池和電動車，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中，三元鋰電池發(fā)展迅速。有數(shù)據(jù)顯示，2018年，三元鋰電池的裝機量占有率達到60%，超過磷酸鐵鋰電池獨占鰲頭。

不過，隨著新能源汽車銷量及保有量的提升，關于激進追求能量密度和續(xù)航里程的質疑也開始出現(xiàn)。智庫君此前多次報道，一方面，市場對新能源汽車的需求是否全部集中在高續(xù)航能力上并不確定；另一方面，過分追求高能量密度、高充電倍率也會增加成本壓力和安全隱患。

事實上，對于能量密度指標的弱化此前已有跡象。早先工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》曾對動力電池的能量密度提出發(fā)展目標，但在去年12月出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，對于新增動力電池投資項目，之前意見稿中提到的能量密度要求被取消。

上述產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定在放開市場準入規(guī)則的同時，取消了對電池能量密度的硬性要求，而是將其發(fā)展節(jié)奏、發(fā)展路徑更多地交給市場。

磷酸鐵鋰將收復失地？

新補貼政策的出臺有望促使整車廠改變過去單純追求能量密度的形勢，由此帶來整個動力電池產(chǎn)業(yè)的重構。

此前，有動力電池行業(yè)人士對智庫君表示，隨著補貼下降，成本壓力增加，能量密度沒有超高要求，鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優(yōu)勢，在乘用車市場迎來更多發(fā)展機遇。

受益于新能源車企對能量密度和續(xù)航里程的要求提升，三元鋰電池近兩年逐漸“走俏”，市場占有率從2015年的27%上升至60%，成為動力電池領域的主流產(chǎn)品。近期申請在科創(chuàng)板上市的容百科技主要產(chǎn)品，便是用于三元鋰電池的正極材料。

相比較而言，磷酸鐵鋰電池在前兩年一直是市場主流，2015年、2016年左右市占率高達70%左右，2017年開始，隨著補貼向高能量密度電池和高續(xù)航里程電動車傾斜，磷酸鐵鋰電池的市場占有率開始下降。

不過，磷酸鐵鋰電池一直是不少傳統(tǒng)整車廠的選擇，2018年其市場占有率仍有38%。

通常而言，搭載定位較低的新能源車型上，整車廠對電池能量密度的要求并不高，因此也不會一味地追求三元電池，以電動汽車銷量相當可觀的比亞迪、北汽新能源為例，它們不少車搭載的都是磷酸鐵鋰電池。

值得一提的是，磷酸電池經(jīng)過發(fā)展后，其能量密度也有一定的提升。據(jù)行業(yè)媒體梳理2018年至2019年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，磷酸鐵電池的平均能量密度達到了140Wh/kg，而三元鋰電池則是160Wh/kg，差距在縮小。

在當前的補貼細則下，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池能夠獲得的補貼差距也不大，而對于整車廠而言，磷酸鐵鋰電池的工藝更為成熟、穩(wěn)定，成本也具有優(yōu)勢，有分析認為，磷酸鐵鋰有望重新獲得車企的青睞。

需要指出的是，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池并不能簡單地作為高低能量密度的代表，即便選擇三元鋰電池，企業(yè)從市場層面考慮，也會選擇相對平穩(wěn)的發(fā)展路徑。

4月1日，一位造車新勢力車企的內部人士對智庫君表示，盡管他們計劃在即將上市的新款車型上搭載最高能量密度密度水準的電池，但這并非主力產(chǎn)品，而是作為新技術的突破和探索。據(jù)悉，上述電池能量密度高達170Wh/kg，能夠獲得現(xiàn)階段的最高補貼。