領袖說中國的主要矛盾已經轉化為“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”，這個矛盾在電動汽車上是如何體現的呢？

我總結有關鍵的三點矛盾：續駛里程、充電和電池質量。

續駛里程

百度百科上續駛里程的定義：汽車油箱裝滿后在一定路況下的連續行駛里程，一般車輛為300～500公里，特種汽車一般達到600～800公里。

300~500公里看著不高，現在出的10萬級別以上的電動汽車基本都能符合，但為什么大家還會焦慮呢？因為和實際駕車感受差距實在太大啊！前段時間李想怒批的60km/h等速續駛里程，甚至NEDC續駛里程，與實際工況都存在較大差距。

本質的原因就是車企沒有真誠的對待消費者，認為消費者不懂好糊弄。

咱們把特斯拉車主作為美好生活的目標，看看這部分先富起來的人對續駛里程的需求有多高？

圖1選取亞太地區特斯拉車主上傳的續駛里程和日均行駛里程繪制散點圖，時間跨度從2014~2018。大家可以發現日均行駛里程基本保持平穩，并沒有顯著升高或者降低，日均行駛里程的中位數約為續駛里程中位數的1/4。

圖1特斯拉車主續駛里程、日均行駛里程隨時間變化的散點圖

以上數據說明了什么呢？消費者每天大概要開車100公里，但是為了避免心里焦慮，續駛里程要達到400公里，車企不能認為消費者只需要100公里就提供100公里續航；此外，如圖2所示天朝人民的需求是在不斷增長的；更不能用60km/h等速續航和NEDC續航來糊弄，來點真實的WLTP、EPA續航才能體現誠意。

圖2出租車、租賃車、私家車、公務車日均行駛里程隨時間變化的柱狀圖

充電

車企：咱們還處在發展階段，取個下限300公里續航好不好？

消費者：可以的，但是麻煩把加電搞得和加油一樣方便。

車企：蔚來一鍵加電我們玩不起啊！

消費者：那把充電樁部署多一些，不要求1：1車樁比，至少和加油站一樣多。

車企：這個屬于行業問題，國家電網都搞不定。

消費者：那充電能快一點嗎？

車企：快是能快，但是需要電池和充電樁配合，并且快了成本就高了，我看你們平時也不需要快充啊。

消費者：就你理由多！

從圖3可知，特斯拉車主不需要快充(每年小于1~2次)的占比小于2.2%，所有用戶平均下來每年的快充需求是41.9次/年，此外每年的快充次數從2015年的25.1次/年增長至2018年的35.5次/年，表明快充即使對于已經實現美好生活的用戶來說也是剛需，并且這個剛需還在不斷增強。

圖3特斯拉車主快充頻率和年平均快充次數

電池質量

續航里程衰減快，新車買來能開300公里，3年后可能200公里都不到，甚至電池直接壞掉，不能開了，換一塊新電池幾萬塊。車企說電動汽車能耗低，但是3年能省出幾萬塊嗎？需要打個大大的問號。可喜的是以后車企在質保書里要明確電池衰減的閾值，并提供測試方法，并且動力電池有缺陷都要召回了。

咱們看一下特斯拉一路走來，電池更換的比例變化，圖4顯示從2015年的9%下降至2018年的4%，下降比例超過50%，說明電池質量顯著提高了。

圖4特斯拉電池歷年更換比例

此外，從圖5還可以發現特斯拉電池的更換率是符合浴盆曲線的，30000公里以前的都屬于早期故障期，之后進入平穩的偶然故障期，損耗故障期的數據暫時還沒有。

圖5特斯拉車主更換電池事件與總行駛里程的柱狀分布圖

希望車企能夠從消費者的立場出發，切實解決續駛里程、充電和電池質量的矛盾，才能實現領袖期望的人民日益增長的美好生活。

說明：

1.圖2來源于中國新能源汽車大數據研究報告(2018)。

2.其他數據均來源于國外特斯拉車主搜集整理的數據，由于該數據遭到過多次惡意破壞，因此我這里不公開來源。

3.本文里的數據和觀點僅供學習和交流。