補貼大幅退坡，磷酸鐵鋰和三元電池的路線之爭又成為業(yè)內(nèi)談?wù)摰囊粋€焦點。有人說，磷酸鐵鋰電池將回潮。

需要指出的是，回潮意思是已經(jīng)消失了的舊事物、舊習(xí)慣等重新出現(xiàn)。但磷酸鐵鋰在新能源客車裝機(jī)容量上，一直都占大頭，這一領(lǐng)域不存在回潮這一說。大家如今談?wù)摰拇蠖鄶?shù)指的是新能源乘用車上，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量會有多大幅度的上升。

墨柯認(rèn)為，今年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量，在乘用車領(lǐng)域或有所回潮，但三元電池確定仍是大方向。同樣的電動汽車總開發(fā)成本，三元電池在產(chǎn)品生命周期、性能提升等方面比磷酸鐵鋰大得多。

今年補貼新政尚未實施，有必要看一下去年補貼退坡時，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)容量格局。

6月12日是去年補貼政策正式實施的日子。6-12月總裝機(jī)量43.7GWh，其中三元電池以26.4GWh占六成，磷酸鐵鋰電池以16.2GWh占將近四成。

在磷酸鐵鋰電池的總裝機(jī)量中，純電動客車以11GWh占比68%，純電動專用車和純電動乘用車分別以2.6GGWh和2.5GWh占比16%左右。

從上圖可以看到，磷酸鐵鋰電池幾乎都用在三類純電動車市場——純電動客車、純電動專用車、純電動乘用車。

今年補貼退坡幅度遠(yuǎn)超去年，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量又會什么變化。

首先，今年磷酸鐵鋰電池在純電動客車市場基本確定會有好的表現(xiàn)。原因無它，只是因為新能源公交車領(lǐng)域?qū)⒘硗庵贫ㄑa貼政策，不在3月26日發(fā)布的政策范圍內(nèi)。

上圖顯示，磷酸鐵鋰電池將近七成的市場在純電動客車領(lǐng)域，而純電動客車市場大部分在公交領(lǐng)域。因此，僅此一點，基本上可以確保今年的磷酸鐵鋰路線的裝機(jī)表現(xiàn)不會差。

其次，今年純電動專用車市場可能大多數(shù)會是磷酸鐵鋰，但今年該市場的發(fā)展可能難言樂觀。

去年6-12月純電動專用車市場總裝機(jī)量5.4GWh，其中磷酸鐵鋰電池和三元電池分別是2.6GWh和2.5GWh，大致相當(dāng)。今年6月25日之后，純電動專用車市場每kWh補貼才350元，不僅嚴(yán)重低于三元電池的成本價（預(yù)計將在1000元/kWh以上），也大幅低于磷酸鐵鋰電池的成本價（預(yù)計將低于1000元/kWh但不會太低）。

對于車企而言，如果不得不要做，這就是一個“兩害相權(quán)取其輕”的選擇。據(jù)此初步判斷，今年純電動專用車市場，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)占比可能會進(jìn)一步提高，但絕對裝機(jī)量可能不會超過去年（具體情況真鋰研究正在認(rèn)真分析）。

最后，也是市場關(guān)注的焦點的純電動乘用車方面，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量不一定會有增長。

今年的純電動乘用車市場，磷酸鐵鋰電池只有在去年的250-300km類別才有發(fā)展的可能，這是大家都公認(rèn)的。下表是2018年6-12月該類別的實際發(fā)展情況以及在此基礎(chǔ)上的2019推演，墨柯的結(jié)論是今年該類別車輛的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量不一定會有增長。

主要理由有兩個

①從成本與獲補的角度看，磷酸鐵鋰略微有優(yōu)勢，但3000元/輛的差距，對于車企來說有足夠多的辦法填補

②從產(chǎn)品開發(fā)的角度看（生命周期、性能提升等綜合考慮的電動汽車產(chǎn)品總開發(fā)成本），三元的空間比磷酸鐵鋰大得多。

補充資料：從下圖可以看到，2018年6-12月磷酸鐵鋰電池共裝車67417輛，其中55208輛的Pack能量密度在125Wh/kg以下，占比82%；125-140Wh/kg類別中沒有磷酸鐵鋰裝機(jī)；140-160Wh/kg類別磷酸鐵鋰裝車12209輛，占比18%，值得注意的是，供應(yīng)的電池廠只有鵬輝和安馳2家（都是剛剛突破140），都不是傳統(tǒng)意義上的磷酸鐵鋰大廠（安馳屬于新進(jìn)廠商）。

在此，我們還需要澄清一個概念

磷酸鐵鋰電池并非一定比三元電池安全。對于任何類型的鋰電池而言，能量密度和安全都是一對矛盾，追逐自身能量密度極限的話就一定會導(dǎo)致安全隱患增加，這對磷酸鐵鋰電池同樣適用。

基于上述判斷，墨柯認(rèn)為，今年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量或有所回潮但大方向確定仍是三元。而且，三元電池的裝機(jī)占比大概率會略有抬升。