從國家層面《中國制造2025》規劃，到具體的鋰電池產業發展方案《促進汽車動力電池發展行動方案》，我國動力電池2020年、能量密度要實現300Wh/kg。

現今國內，磷酸鐵鋰理論能量密度170wh/kg極限，主流三元材料電池能量密度NCM523——160~200wh/kg、NCM622——230wh/kg、NCM811——280wh/kg。

由此，要獲得動力電池高能量密度，鋰離子電池高鎳化，是目前主要的一種技術趨勢選擇。

在高鎳材料NCM811、NCA兩種三元路線上，NCA比NCM811，更容易實現300wh/kg的能量密度。但NCA的工藝要求更苛刻、技術壁壘被日韓國所掌握。

突破技術瓶頸。

我國的NCA電池起步晚，從2015年調研、調試、準備；從2016年裝機量——87Mwh;到2017年裝機量——286.5Mwh。

NCA能量密度，不斷提高。

2017年，上海德朗，量產3.2Ah、NCA電芯，能量密度250Wh/kg。主要配套東風、小鵬汽車的乘用車。

2018，天鵬電源在原有自研發、量產145wh/kg能量密度，配套上汽通用五菱E100車型基礎上，加快推進NCA217000電池。

2018年，上半年，天津力神研發成功NCA單體能量密度達302Wh/kg、體積能量密度642wh/L、循環次數285次（100%DOD、容量保持率96%）、25℃下1C充放電710次循環（100%DOD)，這為后更高循環壽命1500次，打下了堅實基礎。

NCA材料，量產在即。

國內NCA材料，一直被日本住友金屬、戶田化學、日本化學株式會社；韓國Ecopro和GSEM，等日韓知名企業所掌握。

而國內NCA材料企業，杉杉股份，規化寧夏二期正極項目7200噸產能。可生產NCA高鎳三元材料，其正負極材料產品送樣特斯拉、松下。

貝特瑞NCA材料產能約3000噸/年，已向松下等客戶實現銷售。

另外，容百鋰電、巴莫、長遠鋰科等國內材料企料，也有相關NCA材料布局消息。

NCA材料電池，能夠生成更高能量密度，為滿足汽車更高行駛里程成為可能。但也有其最大的缺點，就是熱穩定性。目前，全球相對成熟使用NCA三元電芯的車企是特斯拉。這是因為，特斯拉高效的電池管理系統和整車設計PACK。

在此，筆者以為：為了，有效規避免NCA高能量密度可能引發的，熱失控安全性。中國電池NCA電池廠家與NCA使用車企，更應該緊密合作，才能實現對三元材料NCA鋰電池整個產業的快速、健康發展。