在剛剛結束的瑞士達沃斯峰會中，復星國際董事長郭廣昌的一席話準確描述了2018年企業經營者的切實感受：“去年達沃斯的時候大家都很樂觀，但實際上2018年的情況肯定低于大家的預期。2019年的達沃斯，大家都比較悲觀，但我覺得，可能2019年比大家悲觀的想法要好一些。”

2018年的今日，想必對“轉戰新能源汽車”熱忱以待的諸多上市公司并沒有預計到投資退潮如此洶涌的襲來。

保命還是硬撐，答案不言而喻。

泡沫

萬通地產（600246.SH）2018年12月16日晚間公告，公司決定終止收購鋰電池企業星恒電源股份有限公司的78.28%股份。

對于收購終止的原因，萬通地產方面給出的回應是，公司與交易各方未能就本次交易優化及后續完善措施等重要法律及商業安排達成一致，加之市場環境發生重大變化，繼續推進交易面臨較大的不確定性因素。

顯然，市場環境突變是收購“流產”的根本原因。發改委在2018年12月正式發布了《汽車產業投資管理規定》，其中對于去除過剩產能、抑制投機泡沫有了更為明確的門檻。投機政策紅利已經成為不可能。

公開數據顯示，目前已經有16家車企獲得新能源汽車生產資質，21個省新能源項目投資規模達到5283億元，已經落地的新能源整車項目超200個，公開產能超過2000萬輛，而根據《汽車產業中長期發展規劃》中的設定，2020年新能源汽車產銷200萬輛的目標已經被超過了10倍。

由此可見，新能源主機廠的急劇擴容給整個新能源汽車產業鏈帶來了吹泡沫般的連鎖反應。除了對整車搭載的三電技術投資風起云涌，配套產業的吸金能力也不可小覷。

彼時萬通意欲收購的星恒電源是一家從事動力鋰電池的研發、生產、銷售的公司，2014年，星恒電源進入新能源電池市場，主攻新能源汽車和輕型車。2016和2017年的營業收入分別為10.18億元和14.36億元，凈利潤分別達到了1.04億元和2.02億元。

但深扒星恒電源不難發現，其核心技術是專注于以錳酸鋰為正極材料的動力鋰電池的開發，而在三元鋰漸成大勢的電池行業，這并非當前的主流技術，政策紅利已經被市場現實吞噬。同時也意味著，在寧德時代（300750.SZ）與比亞迪（002594.SZ）已經獨占鰲頭的高集中度電池行業中，技術壁壘早已不是最大的障礙，星恒電源的技術、品牌價值已經難言優質。

在遠超目標10倍的行業體量下，新能源汽車產業鏈中卻存在著客觀的技術路徑爭論，燃料電池也正在被政策青睞。在這樣的現實情況下，企業堅守風口的決心勢必要面臨嚴格的考驗。

1月25日，中國能源政策研究院院長林伯強在達沃斯年會上表示，中國電動汽車市場的問題已經十分明顯：不僅過于分散，而且產能大幅度過剩。他表示，這兩者對于行業的可持續發展沒有好處。政府之前在考慮相應配套政策時并沒有綜合考慮，而是一個一個單出政策。這樣很容易導致這個行業大規模的資金進入，造成大規模的產能過剩。雖然說成本降得很快，可是也付出了很大的代價。”

砸錢才能不被淘汰

繼美國、歐洲、日本的汽車市場開始從鼎盛走向衰退，作為全球汽車最大單一市場的中國也從2017年的微增滑落到2018年的28年首次產銷雙降。

與此同時，由技術創新引發的產業革命卻在傳統汽車產業周期末端扛起大旗，掀起了新一輪的汽車產業革命。而中國作為全球汽車市場的中心，自然成為產業與資本的焦點。

汽車作為資本密集型產業，在浮躁褪去后，真金白銀的“砸錢”才是入行的“投名狀”。

1月24日晚間，科陸電子（002121.SZ）公告稱，擬將持有的上海卡耐新能源有限公司58.07%股權以6.48億元的價格轉讓給恒大新能源動力科技（深圳）有限公司。此次交易完成后，科陸電子將不再持有上海卡耐股權。

科陸電子出售新能源汽車資產究竟原因幾何？4天后的業績預告修正公告給出了答案。

科陸電子方面表示，預計2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損9億-11億元。而公司去年10月披露的2018年三季報中，科陸電子曾預計2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤變動區間為0-1.37億元。

對于業績預告大幅下調的原因，科陸電子解釋稱，公司全資子公司百年金海科技有限公司出現經營虧損，全資子公司深圳芯瓏電子技術有限公司受行業影響經營業績下滑，經過對未來經營情況的分析預測，判斷公司因收購百年金海科技有限公司和深圳芯瓏電子技術有限公司形成的商譽存在減值風險。

細觀科陸電子的利潤構成，雖然主營業務在三季報的利潤占比從2017年同期的33.81%增長為55.57%。但是凈利潤卻下降了92.69%。

科陸電子在公告中表示，此次轉讓上海卡耐股權是為了進一步聚焦新能源儲能和智能電網等核心主業，收縮投資和產業鏈戰線，回籠資金，降低財務投融資成本，提升公司整體效益。

顯然，在試水延展新能源產業鏈布局的過程中，科陸電子的主營業務根本無法支撐持續的“燒錢”。

與之相似的還有京威股份（002662.SZ）。三年前，京威股份相繼收購了五洲龍、長春新能源、江蘇卡威等三家新能源整車廠。但隨著行業持續的擠泡沫，三家整車廠持續虧損，2017年總計虧損達3.58億元。隨之而來的便是上市以來的首虧，2018年一季度京威股份虧損2658.29萬元，負增長率達到136.34%。

在復制樂視“蒙眼狂奔”的路上，京威股份選擇了止損。2018年以來，京威股份相繼轉讓了其持有寧波京威電池、正道京威控股、寧波正威等三份寧波新能源產業項目相關股權。而近期，京威股份再次出售旗下3家盈利良好的子公司股權。

雖然在動能轉化、換道超車的路上，新能源汽車在中國有著值得看好的理由。但沒有持續的資金輸血，妄圖憑借“買買買”搭上順風車顯然是不現實的。