與當下春意盎然不同的是，燃油車市場并沒有呈現出欣欣向的景象，不過新能源汽車市場隨時都保持著高速增長，2018年國內新能源汽車市場再次爆發，其乘用車銷量達到101萬輛，同比增長83%，遠遠高于市場預期，包括比亞迪、北汽新能源、上汽新能源等品牌銷量都得到大幅度提升。

隨著2019年新能源汽車補貼退坡，但整體增長趨勢仍好于燃油車，以長城汽車日前發布的3月銷量數據為例，其新能源品牌歐拉銷量就呈現出大幅增長態勢。但也應該注意到，國內新能源汽車市場的問題也很明顯。充電樁等基礎設施不夠完善、消費者對續航里程感到擔憂（目前很多新能源汽車續航里程存在縮水問題，廠家對續航里程宣傳過度），并由此引發了從政府監管部門到市場的多維度思考——新能源汽車發展的多元化。

當然我們已經看到，去年以來要求大力發展氫燃料電池汽車的呼聲越來越高，從上海進博會上豐田、本田等車企展示氫燃料電池汽車引起國內新能源汽車行業的躁動、到今年兩會多位汽車行業大佬提案建議國家層面給予氫燃料電池汽車更多政策傾斜，甚至近日央視對氫燃料電池汽車在國內的發展狀況也進行了30分鐘的專題報道，種種跡象顯示，氫燃料電池汽車將成為我國新能源汽車發展的重要分支。只是就目前狀況看來，氫燃料電池汽車在我國的發展狀況確實不如意。

數據統計顯示，2018年僅僅售出1527輛氫燃料電池汽車，去年底，我國建成27座氫氣站，另外16座正在建設，這與市場的實際需求是遠遠不相符的。關于發展緩慢的原因，一則是因為此前我國是力主發展插電、純電等新新能源汽車的，成本較小，市場發展比較快，因為用電的汽車終究比氫能方便（我國北方很多地區以煤電為主，水電、風電、核電、潮汐發電等在南方較多）；二則是氫能推廣和應用技術是個難題，尤其是儲氫能的基礎技術，這直接影響到氫燃料電池汽車的進步，需要大量的資金和技術投入，并且時間周期很長。

相比一般的鋰電池汽車，氫能源汽車在環保、續航方面的優勢是顯而易見的，目前可見的純電動汽車宣傳的最大續航一般都在500-600公里，而氫燃料電池汽車能夠輕松突破1000公里，并可在極短時間內完成加氫，這點甚至比傳統燃油車更具備優勢。

從長遠看，氫能無毒無害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術成熟就能夠很好的解決續航和環保問題，正是看到這一點，因此近年來大力發展氫燃料電池汽車的呼聲日漸高漲。長城汽車總裁王鳳英呼吁促進氫燃料電池汽車全面發展，其實在長城汽車內部也已經形成了油、電、氫三大產品線并駕齊驅的發展局面，長城汽車作為車企端已經行動起來，可說與國家層面支持氫能汽車發展是同步的。

目前，國內新能源汽車還是以插電混動、純電動汽車等車型為主，市場容量已經達到百萬級，相比氫燃料電池汽車年銷量不到兩千輛已經是一個龐然大物。從發展趨勢來看，現在將新能源汽車發展的政策和資金傾向氫燃料電池汽車其實并不晚，從國際市場來看，即便日本在氫燃料電池汽車發展上取得先機，在業界名氣比較大的車型就是本田Clarity和豐田Mirai，從動力到續航完全能夠滿足日常行駛，但是在規模上，不管日本還是全球市場，已經投放市場的氫燃料電池汽車規模并不大，2017年底，全球累計才銷售了6475輛氫燃料電池車用車，市場機會還很大，這時中國品牌大力發展氫燃料電池汽車算得上剛剛好。

根據乘聯會數據顯示，3月新能源汽車銷量為11.1萬輛，同比增長100.9%，隱約可見補貼退坡、廠商漲價并沒有對市場造成太大影響，一季度批發銷量達到25.4萬輛，同比增長117.8%，即便這當中絕大部分是插電、純電動車型，氫燃料電池汽車幾乎可以忽略不計，但正是新能源汽車這種急速擴張的勢頭說明其生存的土壤是肥沃的。同時，也應該看到插電、純電動汽車發展所遇到的瓶頸，續航極限、電池容量、安全等問題在日漸凸顯出來，而氫燃料電池汽車技術難關一旦突破，以上問題將會得到很好的解決。

寫在最后

應該看到，短時間內氫燃料電池汽車是難以與純電、插電車型抗衡的，先入為主的思維已經占據消費者、廠家大腦時間太久了，況且電力驅動的新能源汽車成本要低得多，正是基于成本、技術難度等綜合考慮，氫燃料電池汽車在國內的發展相對緩慢。而今后它將是新能源汽車在國內的重要分支，必要的時候還能救場電動汽車。