事實上，在現(xiàn)實中并不存在著如標(biāo)題所示那樣，新能源汽車發(fā)展路線還存在著較大爭議。無論是從政策上，或還是在資源配比上，純電動路線已然成為了眼下市場中的主流。但本著理越辯越明，道越論越清的宗旨，主流并不意味著最合適，在這里，再和大家一起探討下究竟哪種新能源路線才是在當(dāng)前用車環(huán)境中最合適的。

開門見山來說，對于眼下市場中正在售賣的純電動汽車，無論是國產(chǎn)或還是進(jìn)口車型，車事小說認(rèn)為都不是不最合適的選擇。主要是基于使用環(huán)境的不友好。換句話來說，用車的時間成本太高。

現(xiàn)實生活中，純電動汽車車主在用車過程中各種吐槽實在太多了，這里就不一一例舉了。需要強(qiáng)調(diào)的是，雖然燃油車型也存在著諸多問題，但與眼下純電動汽車用車過程中的問題并非一回事。用一個不恰當(dāng)?shù)睦觼碚f，純電動汽車問題屬于怎么生存下去的問題，而燃油車則屬于如何過的更好點(diǎn)的問題。這兩者間并不在一個討論維度。

對于純電動車型，最大的問題之一當(dāng)屬于里程焦慮。即便蔚來的保姆加電車服務(wù)對于解決這一問題也是然并卵。除非加電真正能夠做到像加油一樣，只需3分鐘就可以行使500km。否則，任何方案或話術(shù)在這面前都是在扯蛋。

純電動汽車加電時間過長這一硬傷至少從目前看來，短期內(nèi)還看不到徹底解決的希望。但并不意味著，新能源汽車?yán)锞蜎]有可行方案。

除了油電混動車型之外，氫燃料電池車型就是一個典型。這兩種也是車事小說在各種新能源車型中認(rèn)為是最合適的解決方案。無論是油電混合或還是氫燃料電池車型對于用戶來說，使用時間成本幾乎與燃油車型無差別。這也是與純電動汽車之間最大的差別。

事實上，不管是哪種路線，終究是為市場（消費(fèi)者）服務(wù)的。對消費(fèi)者來說，除了車價之前，這個產(chǎn)品使用起來是否便捷也是一個重要考量因素。以現(xiàn)有純電動車型為例，除了要花費(fèi)不菲的購車費(fèi)用，每次加電還需要花費(fèi)大把的時間成本（在不考慮公共充電樁有時需要排隊的前提下）是不可接受的。

即便是作為日常城市內(nèi)代步用途，在車事小說看來都不是一個最合適選擇。為什么要花費(fèi)不菲價格買一輛只能在家（單位）周邊溜達(dá)的代步工具呢？甚至有購買了純電動汽車的車主自嘲稱，自己買回來的不是車，而是一個祖宗。可見，純電動汽車在現(xiàn)階段使用環(huán)境中是多么的不靠譜。

據(jù)了解，這部分選擇純電動車型的車主中，大部分是出于政策導(dǎo)向原因考慮（牌照等因素）。選擇純電動車型并非完全是市場主導(dǎo)行為。

如果針對純電動車型的相應(yīng)支持政策，同樣適用于油電混動車型、氫燃料電池車型，消費(fèi)者的選擇會說明一切。

再回頭來看，既然說的這么好，為何氫燃料電池汽車還未能發(fā)展起來呢？

把一件產(chǎn)品商品化（市場化），除了需要貼近市場需求之外，更重要的一個考慮因素是經(jīng)濟(jì)成本。

顯然，氫燃料電池車型普及過程中，其中一個主要障礙出在了成本上。至于技術(shù)層面，從豐田Mirai已經(jīng)早在五年前就開始量產(chǎn)售賣可以看出，已經(jīng)不存重大問題。回到成本，這又涉及先有雞還是先有蛋的問題。

對產(chǎn)業(yè)來說，在沒有政策補(bǔ)貼扶持的背景下，單靠企業(yè)去推動顯然有些有心無力。但對于相關(guān)部門而言，在沒看到整個行業(yè)普遍涉及（或趨勢）之前，也不大可能為了單一某企業(yè)出政策。不過，積極面是部分地方政府已經(jīng)開始有所行動。

據(jù)報道稱，據(jù)安徽省六安市政府今年發(fā)布的《關(guān)于大力支持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》顯示，為引導(dǎo)社會資本參與氫基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營，六安市將對加氫站進(jìn)行財政補(bǔ)助。具體措施細(xì)則為對于加氫能力達(dá)到1000kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達(dá)到400kg/d的70MPa加氫站，按加氫站設(shè)備投入金額的30%補(bǔ)助，最高不超過400萬元。

此外，在企業(yè)層面，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展關(guān)注度也有所上升。

其中，最受到外界關(guān)注的是奧迪CEO布拉姆·肖特（BramSchot）近期公開表示，奧迪將加強(qiáng)氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展，計劃重新啟動h-tron車型計劃。據(jù)悉，奧迪第六代氫燃料電池原型將在今年晚些時候公布，量產(chǎn)車型最快要等到2021年，或?qū)⒙氏纫宰赓U車型面向市場。要知道，大眾集團(tuán)的新能源汽車戰(zhàn)略可是要大力發(fā)展純電動車型。所以，從這一背景來看，奧迪“違背”集團(tuán)戰(zhàn)略背后，不排除大眾集團(tuán)對后續(xù)新能源汽車發(fā)展路線存進(jìn)行調(diào)整或多路線并存的可能。

事實上，除了豐田以及上述奧迪之外，旗下?lián)碛谢蛘谘邪l(fā)氫燃料電池車型的企業(yè)還有通用、現(xiàn)代、上汽集團(tuán)、福田汽車等眾多車企。

在剛落幕的上海國際車展上，多家車企展臺展示了旗下氫燃料電池車型。例如，豐田展臺展示了Mirai實車；眾泰汽車在其展臺展示了E200FCV；漢騰也基于旗下X7車型打造的漢騰FCV；上汽集團(tuán)在車展上發(fā)布了一款上汽大通MAXUSG20FC（氫燃料電池汽車）。東風(fēng)風(fēng)神展示了搭載氫燃料電池版本的AX7；現(xiàn)代汽車則展示了旗下氫燃料電池車NEXO。甚至，紅旗也帶來了一款H5FCEV。

與純電動車型相比，無論是參展數(shù)量上或還是主流車型方面，氫燃料電池汽車獲得的待遇均還有著較大差距。不過，從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上來看，氫燃料電池汽車正在處于上升期。

根據(jù)中汽協(xié)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年3月，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成86輛，比上年同期增長42倍。2019年1季度，燃料電池累計銷售273輛，比上年同期增長135.5倍。

據(jù)統(tǒng)計顯示，截至目前，國內(nèi)正在運(yùn)營的加氫站有14座，在建的有23座，預(yù)計到2020年，將有100座加氫站建成并投入使用。分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市。相應(yīng)配套設(shè)施數(shù)量對于氫燃料汽車普及來說顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)還不夠。

眼下，更多車企對于氫燃料電池車型領(lǐng)域處于走一步看一步的狀態(tài)。倘若在相關(guān)政策面上對于氫燃料電池車型支持力度能夠有所加大，對進(jìn)一步提升相關(guān)企業(yè)研發(fā)投入以及市場普及推廣都將帶來跨越式的提升。

當(dāng)然，無論是選擇哪種路線，都有著各自的優(yōu)點(diǎn)和劣勢。氫燃料電池車型同樣如此。只不過，在確保安全、相關(guān)支持政策同等的前提下，對用戶來說，用車時間成本更低，續(xù)航里程等同于燃油車型的氫燃料電池車型顯然是更是務(wù)實的選擇。

雖然，按照相關(guān)規(guī)劃，氫燃料電池汽車保有量增長到200萬輛需要等到2030年，在純電動汽車搭載的電池技術(shù)沒有取得革命般進(jìn)展的前提下，2030年還是值得期待的。