自從特斯拉被熱炒之后，幾乎每隔一段時間就會冒出幾篇高科技電池電動車的新聞。什么豐田的氫燃料電動車，能跑1600公里的鋁電池電動車，一次充電跑600公里的液流電池車，石墨烯電池，鋁離子電池……

似乎，我們現在用鋰電池簡直是太蠢了，新的能源革命早就應該到來了，但事實真的像新聞描述的那么美好嗎?我們來看看真相。

一、電動車電池的真相

電動車的核心技術是電池、電機、電控，然后就是傳統汽車上的底盤技術之類的東西。其中電機技術現在已經比較成熟，電控隨著摩爾定律也在不斷進步，汽車底盤技術發展了這么多年，更不是瓶頸。

電動車的核心問題就在電池上面。對于電動車來說，理想的電池應該有以下幾個特性：

1、有足夠能能量密度，單位體積單位重量要有足夠的容量，這樣才能跑更遠的路程。

2、有足夠的功率密度，單位體積單位重量能產生足夠大功率，這樣車才能加速快，才能爬坡。

3、能量補充速度要快，充電或者換電都要快，要不然就只能限定在城市通勤，白天跑路晚上充電的模式。

4、平均使用成本要便宜，壽命和價格綜合起來要有競爭力。

現在已經上市的電動車，主要有兩種電池，一種高速電動車的鋰離子電池，包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元鋰電池等等。還有一種是低速電動車的鉛酸電池。

就電動車的要求要看，鋰電池功率密度和能量密度都不錯，但是充電沒法快，價格也高昂。沒有補貼支持的話，只能用于特斯拉這種高定位的車型。

鉛酸電池功率密度和能量密度都低，充電也慢，但是價格相對便宜，用在短途低速電動車上比較適宜。但是有污染問題，現在中國不鼓勵發展。

其他流言中很牛的這個電池，那個電池，很遺憾，還沒有能夠量產上路，有幾種有實驗性的公交線路在用。真正通過了實踐檢驗，現實中可以大規模使用的就這兩種。流言中高級電池或者根本就不靠譜，或者還在實驗室階段。

二、傳說中的高級電池

(一)氫燃料電池

我們先來日本搞得氫燃料電池，燃料電池我們可以理解成一種加燃料產生電能，一般不充電的電池。也就是說，氫燃料電池的充電方式其實就是加注氫，和我們傳統汽車加油是一樣的。

氫燃料電池電動車的優勢是沒有污染物排放，氫發電，電機驅動車輛，我們只要把加油站換成加氫站就可以了。

這個過程看上去很簡單，但是問題出在氫的制造、運輸、儲存上。氣態氫氣需要高壓氣罐儲存，液態氫氣需要大量電能維持在很低的溫度。使用遠比燃油麻煩。

雖然氫氣制造并不是很困難，但是把制造好的氫氣運輸到加氫站，就需要鋪設專門的管道。而加氫站給氫燃料電池電動車加氫，也需要專門的設備。(氫有氫脆，對傳輸、儲存的材料要求很高，氫氣很容易泄露爆炸燃燒，對設備的安全性要求也很高)

燃油，天然氣都有現成的基礎設施可以利用，鋰電池有現成的電網可以利用。而氫燃料電池電動車需要從頭建立一整套制造、運輸、儲存的系統，全套的基礎設施。這個難度太大。

所以，除非有政府不計成本的補貼建設全套基礎設施，否則氫燃料電池電動車就是個花瓶。日本搞這個因為日本在整個氫燃料產業鏈上全部占有制高點，其他國家不會那么傻，自己投入巨資重建一套系統，還讓日本人掌控命脈，所以氫燃料電池難以推廣。

(二)鋁空氣電池

鋁空氣電池雖然是金屬電池，其實也應該算作燃料電池。通常鋁空氣電池也是不充電的，只需要更換鋁材料即可。

其實鋁空氣電池的原理類似的助聽器里面常見的鋅空氣電池。

這種金屬燃料電池的優點是能量密度比大，缺點是功率密度比低。用在低功率的助聽器上沒有問題，用在汽車上功率會不太夠，往往要配合功率高的鋰電池使用。

鋅空氣電池相比來說比較成熟，已經有量產產品，在汽車上也有試用。

鋁空氣電池比鋅空氣電池能量密度更高，有更好的前途，但是因為鋁的化學性質問題，難以保證安全穩定，目前連可以量產的成品都沒有，實用化為時尚早。

而且，金屬燃料電池因為不充電，同樣面臨著產業鏈的問題。無論是鋅空氣電池還是鋁空氣電池，都是下面這種循環。

1、金屬制造廠電解金屬氧化物制造金屬;

2、金屬運輸到換電站

3、換電站用金屬更換掉用戶電動車內的金屬氧化物(金屬電池放電完畢生成氧化物)

4、廠方回收氧化物重新電解成金屬。

在這個流程中，需要建立一條從制造到運輸，到更換，到回收的產業鏈。同樣涉及到基礎設施建設。建立遍布全國的換電站幾乎是不可能完成的任務。

所以，即使鋁空氣電池成功，也只能用于城市公交、出租一類可以固定位置換電(出租車在出租公司，公交車在公交公司)的場所。全面普及和氫燃料電池同樣困難。

(三)液流電池

液流電池是普通的化學電池，它的特點是把正極和負極電解液單獨存放，解決了普通化學電池活性物質利用率的問題。理論上可以有更高的能量密度，而且充放電次數也更多，有非常理想的性能。

但是液流電池受制于材料和電解液的濃度，發展了多年能量密度依然很低，儲能電站可以使用，不能用到汽車。

最近，麻省理工的科學家蔣業明博士發明了半固態鋰液流電池，在材料上做了革新，讓電解液濃度大幅度提升，這就讓能量密度和功率密度達到了實用化的水平。

不過，蔣博士的這個電池還在實驗室階段，到成熟的成品尚有時日，更不用說量產了。

NanoFlowcellAG公司推出液流電池汽車，從其給出的技術指標看，似乎是做到了很高的能量密度，可以實用化，目前車輛已經開始測試。但真假還有待驗證。

但是，液流電池是最近我們看到種種高級電池中比較靠譜的一個，只要把實驗室技術轉化成量產產品，就可以真正改變電動車行業。讓電動車跑的更遠，價格更便宜(液流電池的原理決定它所使用的昂貴材料更少)，充電更快(液流電池可以通過電網充電，也可以直接更換電解液完成快速充電，不過更換電解液同樣需要產業鏈配套)

(四)看上去很美的石墨烯電池

石墨烯有很大的比表面積，可以攜帶更多的鋰離子，得到和失去鋰離子的速度都很快，這種特性給鋰電池增加容量，加快充放電速度提供了物理基礎。

但是在試驗中，石墨烯做負極的鋰電池循環壽命很差，充放電快，但是兩次就失效了，顯然是不能用的。

于是，人們就開始研發各種各樣的復合材料來做負極，試圖找到一種材料，能把充放電速度快、長循環壽命、高能量密度，低成本結合起來。

各個實驗室搞得論文很多，但是能實用化的東西還沒有，近期，西班牙世界報發新聞說西班牙一個大學搞出來一種石墨烯電池，在高充放電速度的同時，還有更長的循環壽命、更高的能量密度和比目前鋰電池稍低的成本。德國汽車企業將開始試驗。

如果報道屬實的話，那么這種電池很有前途，也許將改變電動車的命運，如果加油時間和充電時間一樣，那么充電站就可以替代加油站，電動車也就能真的替代燃油車。

三、存在即合理

我們目前上市的電動車使用鉛酸電池，鋰電池，不是電動車企業蠢，不知道采用新技術，而是在目前能量產能供貨的電池中，只有這兩種是可用靠譜的，其他或者是技術不成熟，或者是產業鏈無法配套的、或者是成本太高無法商用。

除了我們前面說的幾種電池，還有飛輪電池、核電池、超級電容……往往都是實驗室看起來很美，但是遲遲沒有實用化的消息，所以以后看到這類意淫，你可以一笑了之，不必認真。

存在即合理，一種電池真能做到實用，三五年就會被廣泛使用了，而目前還不用，一定是有問題。電池的突破將改變未來，但是我們得有耐心。