近日，《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》（GB/T34013-2017,簡稱《規格尺寸》）、《汽車動力蓄電池編碼規則》（GB/T34014-2017，簡稱《編碼規則》）、《車用動力電池回收利用余能檢測》（GB/T34015-2017，簡稱《余能檢測》）三項國家標準重磅出臺，加上之前出臺的《車用動力電池回收利用拆解規范》（簡稱《拆解規范》），我國動力電池回收領域已經構建起一個比較完善的國家標準體系。

業內人士認為，多項國標的出臺，有望改變動力電池回收和梯次利用的無序狀態。

動力電池回收叫好不叫座

隨著新能源汽車產業的快速發展，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池行業隨之迅速增長。有研究數據表明，到2020年，我國動力電池累計報廢量將達12至17萬噸。一方面，巨量的廢舊鋰電池如果處理不當就會對環境造成極大污染，屆時將對新能源汽車產業的可持續發展帶來極大考驗；另一方面，鋰電池妥善處置變廢為寶，則意味著巨大的商機。

然而，由于當前動力電池后市場還未形成規模效應，電池回收再利用叫好卻不叫座，導致這一市場基本處于無序狀態。中國電動汽車百人會的研究報告顯示，一家回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。

除成本高外，工藝復雜性也是動力電池回收再利用中的一個難題。據了解，目前，市場上動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設計不同、串并聯成組形式不同、服役和使用時間不同、應用車型和使用工況不同等情況，使回收再利用的工藝極為復雜。

目前市場上大部分動力電池還未進入報廢期，但可以推算出，到2020年，動力電池報廢問題將集中顯現。因此在報廢高峰來臨前，多項國標的出臺，對動力電池乃至新能源汽車行業健康發展有重要意義，業內人士對此紛紛叫好。

標準帶動降低回收利用難度

動力電池全生命周期包括開發、生產與使用、回收三個環節，《規格尺寸》《編碼規則》《余能檢測》三項標準分別對應了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設計到回收利用的全過程，今后，動力電池全生命周期將有標可依。這也為剛剛起步的動力電池回收再利用行業降低了難度。

此前，拆解回收和梯度利用作為廢舊電池的回收利用的主要方式，真正實現起來卻難度較大。

拆解回收過程需要經過放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等多種步驟，其專業性不是現有鋰離子電池生產企業和整車企業單方面能夠達到的。此外，目前我國已有140多家動力電池生產企業，每家企業都需要根據用戶的實際需求研發生產各種規格尺寸的電池產品。目前已通過《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（簡稱《目錄》）的有上千款電動汽車產品，但幾乎每款車型電池包的規格尺寸都不相同。

鋰電池品種繁多，電池構造復雜且沒有固定標準，這就造成拆解回收工藝復雜，難以實現產業化經營。《規格尺寸》的出臺，使動力電芯、模組和電池包的規格尺寸得以統一，給動力電池的拆解回收降低了難度。

對動力電池進行余能檢測，更是實現動力電池梯級利用的有力舉措。有研究表明，剩余容量在70%至80%的動力電池直接淘汰將會造成資源的極大浪費，梯級利用則可以降低動力電池30%至60%的成本。應急照明、儲能等都將成為動力電池退役后的主要運用領域。

但是，并不是所有的退役電池都可以梯級利用，余能檢測就成為必不可少的環節。每家電池生產企業采用的技術路線不盡相同，更需要加強余能檢測，保障退役后的動力電池更好地發揮作用。

《編碼規則》有望應用于《目錄》

相對于《規格尺寸》和《余能檢測》兩項標準，《編碼規則》更側重于對動力電池產業進行有效管理。據了解，目前，三項標準尚屬于推薦性標準，《規格尺寸》和《余能檢測》標準運行一段時間后，將根據產業發展情況及時修訂，《編碼規則》則將有望用于《目錄》中。

此前，由于沒有統一的汽車用動力電池編碼標準，電池信息的可追溯性成為盲區，在進行動力電池生產管理、維護和溯源、電動汽車關鍵參數監控以及動力電池回收利用等工作時極不方便，由此帶來諸多問題，“騙補”即是問題后果之一。

此前發生的新能源汽車“騙補”行為中，就有企業把已經申報補貼車輛的電池包拆卸下來，裝到新車上重新申請補貼。有專家指出：“電池包沒有編碼、難以追查是造成這類‘騙補’問題的主要原因。”

一旦電池編碼標準應用于《目錄》，那么未來車企申報新能源汽車產品時必須就附有電池編碼。同樣地，《編碼規則》正式實施后，電池企業也必須對自己生產的電池產品進行編碼，才能符合規范條件。

截至目前，我國動力電池領域已出臺多項國家標準，針對回收的標準基本形成一個完整體系。可以預見，動力電池退役潮到來時，在這些標準的規范下，以前無序的回收利用狀態有望被終結。