當?shù)貢r間7日，歐盟統(tǒng)計局發(fā)數(shù)據(jù)稱，目前有五個歐盟成員國的注冊電動和混合動力汽車保有量超過了該國汽車總保有量的1%，分別是瑞典（2.4%），波蘭（1.9%），英國（1.5%），法國（1.4%）和比利時（1.2%）。

在總量方面，歐盟統(tǒng)計局的有效數(shù)據(jù)目前僅統(tǒng)計到2017年。從2013-2017年的增量可以看到，歐盟各地注冊的電動和混合動力電動汽車數(shù)量增長迅猛：以混合動力汽車為例，2017年，歐盟內(nèi)注冊混合動力汽油車數(shù)量達到150萬輛，是2013年（20萬輛）的7倍多。

考慮到歐盟要求各成員國到2030年實現(xiàn)“每公里排放59克二氧化碳”的減排目標，德法等國家都加快了在電動車行業(yè)的布局，而最新消息顯示，感受到了來自亞洲競爭危機的德法兩國已決定聯(lián)手共同投資50-60億歐元用于建設一家歐洲電動汽車電池制造聯(lián)營企業(yè)，并誓言打造電動車行業(yè)的“空客”。

打造電動車行業(yè)的“空客”

歐洲雖然擁有頂級汽車制造商，但是在電動汽車行業(yè)以及電動汽車電車的發(fā)展進程中，卻并未搶到先機。

環(huán)保組織德國自然保護聯(lián)盟（NABU）交通政策部主任里格（DanielRieger）在接受第一財經(jīng)記者采訪時解釋道，盡管德國的一些汽車制造商已經(jīng)宣布要全面轉(zhuǎn)向電動汽車的生產(chǎn)，但對政治家、工會和絕大部分汽車行業(yè)內(nèi)部人士而言，他們?nèi)匀粚κ欠裣蛉骐妱榆囖D(zhuǎn)型抱有很大疑問。

歐洲大型汽車制造商目前主要生產(chǎn)的還是帶有復雜發(fā)動機的傳統(tǒng)汽車，但電動汽車的關(guān)鍵高附加值組件是可充電電池。根據(jù)歐盟方面的數(shù)據(jù)顯示，在電動汽車電池生產(chǎn)方面，歐盟只占市場份額的3％，大部分可充電汽車電池是在亞洲制造的。歐盟擔憂，如歐洲汽車不能在電動車電池領域站穩(wěn)腳跟，歐洲在未來將整體失去對該行業(yè)的供應鏈的影響力以及在標準制定方面的話語權(quán)。

德法等國也擔憂，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機到電動汽車的快速轉(zhuǎn)變中，如汽車行業(yè)的價值鏈被轉(zhuǎn)移至亞洲，這將意味著數(shù)百萬歐洲工作崗位的流失。

歐洲能源事務專員塞夫科維奇（MarosSefcovic）即指出，“時間并不充足”。他認為，電池業(yè)務可以直接或間接地給歐洲創(chuàng)造200萬至300萬個工作崗位，而“我們的亞洲競爭對手已經(jīng)真刀真槍地開干了。”

在此背景之下，如前所述，近日法國財政部長勒梅爾、德國財政部長阿爾特梅爾和塞夫科維奇共同宣布，德法兩國將共同投資50-60億歐元用于建設一家歐洲電動汽車電池制造聯(lián)營企業(yè)，其中包括由私營部門出資的40億歐元，以及經(jīng)歐盟批準后由兩國政府補貼的12億歐元。

據(jù)悉，雙方將于2020年在法國開啟一項擁有200名員工的試點項目，其后將在法德各建設一座能創(chuàng)造超過1500個就業(yè)崗位的工廠。

勒梅爾并將這項工程同當年成立空中客車公司時相提并論：“當我們成立空客時，沒有人知道它是否可以造出和波音一樣好甚至更好的飛機。”

到目前為止，已公布的項目參與者宣布包括法國汽車制造商標致雪鐵龍集團（PSA）、德國歐寶公司和法國石油巨頭道達爾旗下的電池制造企業(yè)帥福得集團（Saft）。

其中，帥福得已與德國電子電氣巨頭西門子（Siemens）、跨國化工集團索爾維（Solvay）和德國機械制造商曼茲（Manz）合作開發(fā)高科技電池。

勒梅爾稱，新工廠將在2022年或2023年開始生產(chǎn)最新一代的傳統(tǒng)液體汽車電池，并會從2025到2026年開始生產(chǎn)固態(tài)電池。

“挑戰(zhàn)很大，因為到2025年，歐洲的電池需求可能會達到400億瓦時（GWh）”，塞夫科維奇稱，“我們需要25座超級工廠。”

環(huán)保壓力促使德國加速布局新能源汽車

在歐盟統(tǒng)計局7日所發(fā)數(shù)據(jù)中，作為傳統(tǒng)汽車大國，德國的注冊電動和混合動力汽車汽車保有量不高，僅排在第18位（歐盟有28個成員國）。

此前，由德國總理默克爾（AngelaMerkel）設立的專家小組出具報告稱，到2030年德國必須實現(xiàn)1000萬輛電動汽車上路才能顯著降低二氧化碳排放量，滿足2030年二氧化碳減排的相關(guān)目標。

但根據(jù)德國聯(lián)邦汽車運輸管理局（KBA）的數(shù)據(jù)，截止2018年12月德國注冊電動汽車的數(shù)量只有不到20萬輛。

與此同時，由于德國各大車企陷入“尾氣門”丑聞，德方的環(huán)保壓力也在不斷增大。

里格（DanielRieger）在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示：“最近德國政治家們表達了需要電動汽車的言論，這是由于歐盟為新車銷售制定了嚴苛的標準。德國必須大幅提升電動汽車的份額，否則不可能達到這一目標。”

里格所指的是，2018年12月17日，歐洲議會和歐洲理事會就2020年后的低碳化和現(xiàn)代化的交通達成政治性協(xié)議：“與2021年相比，2030年的新車二氧化碳排放量必須降低37.5％。”

由于歐盟在2013年設立的目標為“從2020年起將新車的平均二氧化碳排放量降至每公里95克”，根據(jù)測算，2030年的減排目標變?yōu)樾萝嚻骄抗锒趸寂欧?9克。

里格則對第一財經(jīng)記者指出，如不遵守，汽車制造商也將會面臨巨額賠償：“每輛車每公里超額排放的每克二氧化碳將使制造商損失95歐元的罰款。”

不過據(jù)第一財經(jīng)記者了解到，德國國內(nèi)目前對于到底應當發(fā)展全電池型電動汽車、還是氫動力電動汽車、或由綠色甲烷驅(qū)動的內(nèi)燃機汽車仍有爭議。

德國智庫Ifo經(jīng)濟所即在上月發(fā)報告稱，如把所耗電量以及其他能源損耗全部計算在內(nèi)，電動汽車的二氧化碳排放量反而要比燃油汽車要高出11%-28%，而由甲烷驅(qū)動的內(nèi)燃機汽車的二氧化碳排放量則要低很多。