隨著新能源汽車尤其是純電動車的發展，許多合資品牌也紛紛入局，開發了各自的純電動車產品。然而當幾個大的合資品牌亮相了旗下純電動車后，我們卻發現它們的競爭力尤其是續航能力似乎無法和中國品牌的純電產品相抗衡。習慣了中國品牌純電動車的高續航表現，合資品牌車型的續航能力為什么顯得這么低呢？是他們真的沒能力開發高續航的車嗎？本文讓我們一探這背后的原因。

我們首先挑選幾款國內市場上的主流純電動車，對比一下它們的續航能力。

從部分在售的合資純電動產品來看，除了上汽通用別克VELITE6，其它幾款都是“油改電”車型，這樣可以極大地分攤成本，縮短開發時間。它們的售價表現也同燃油車類似，略高于同級中國品牌純電動車。不過在續航里程方面，它們就無法和中國品牌車型相媲美了，綜合續航能力大多在300km左右，在中國品牌車型的綜合續航能力“保400爭500沖600”的趨勢下，這樣的續航表現在國內的確會顯得有些“水土不服”。

而在中國品牌純電動車中，隨便挑選幾款，其綜合續航能力多在400km以上，有的甚至已經超過了500km。

在續航能力上，中國品牌車型似乎和合資品牌車型產生了代際差異，目前合資純電車仍然以“油改電”車型為主，而中國品牌車型已經逐漸度過了“油改電”的初級階段，中國品牌的在售主力車型多數為誕生于品牌旗下的專屬純電動車平臺，而且超過400km的綜合續航能力似乎已經成為了基礎。

仔細觀察表格也不難發現，中國品牌純電動車采用的電池容量明顯更大，在不考慮三電系統用電效率的情況下，動力電池越大自然續航里程就會越高。那么合資品牌車型為什么不采用容量更大的動力電池呢？

續航里程并非第一要義

大眾汽車電動出行業務負責人吳博銳先生曾表示“續航里程的拓展必須建立在有效的、良好的電池密度之上，自然而然地達到這樣的目標，而不是為了續航數字而人為追求。”吳博銳先生的觀點在一定程度上也道出了許多合資純電動車不追求長續航的原因。

普遍觀點認為，純電動車的續航能力至少要等于或者高于燃油車的續航水平。在此前一期的X立場中，針對

續航里程是挑選純電動車的第一要義嗎？的問題，絕大部分卡友都認為續航里程才是挑選純電車的基礎，給出的理由是目前純電動車的充電時間和公共充電樁設施并不能達到要求，所以要盡可能地購買長續航的純電動車，最大程度避免續航焦慮。

其實很多人對現階段技術下的純電動車的定位不夠準確，依舊用判定燃油車的標準去判斷純電動車的好壞。純電動車和燃油車各自都有明顯的優勢和劣勢，面對純電動車我們應當以其現有的能力和特性將它放在一個合適的位置去利用。當汽車剛剛誕生的時候，它不但速度跑不過馬車，而且經常拋錨，但是經過幾十年的發展，汽車作為一種新的交通工具很快就在全世界范圍內普及，完全代替了馬車。純電動車也類似，新事物的產生和發展必然要經歷一個過程。

從消費者的角度考慮，購買長續航純電車的理由足夠充分。但是從技術角度分析目前的趨勢，純電動汽車仍然面臨諸多亟待解決的棘手問題，短期內仍然無法完全代替燃油車，所以兩種能源車型會長期共同存在，以各自的優勢互為補充。若從這一點考慮，純電動車最佳的用途定位就是用作城區內的代步，這樣的話就無需過多的續航能力了。

可能有人會說，擁有一款長續航純電車充電次數就會減少，還是比短續航車來的方便。的確是方便了許多，但是配備大電池最直接的影響就是整車的成本變高，充電時間變長，整車的整備質量變重，而且一部分電能用于電池“自己拉自己”能源利用率變低，電池受到撞擊或擠壓的概率也更大，安全風險變高等等。此外，電池能量密度和安全性是呈反比的關系，目前合資純電車的電池能量密度普遍不是很高，比如此前頻發的純電動車自燃事故，多數都是源于動力電池。汽車安全沒有60分，只有0或100分。在技術一定的情況下，如果過分追求長續航不僅會導致能源利用率降低，還勢必會破壞整車的均衡性以及增加安全風險。

電池成本太高競爭壓力大

動力電池成本目前占整車成本約40%左右，而中國品牌純電動車本身就有先發優勢，在國內市場打下了良好的口碑基礎，合資純電動車若想與之競爭，勢必不能在電池上投入太大。合資純電車憑借的優勢就是良好的駕駛感受、以及優秀的底盤和NVH調校功底。現階段為了續航數字而采用更大容量的動力電池，定會增加競爭壓力。

不是“他們低了”是“我們高了”

我們也不得不承認，由于雙積分以及補貼政策的客觀存在，中國車企在純電動車續航里程以及電池能量密度上的確壓力很大。這也是使中國品牌純電動車發展的直接推動力。配備更大容量的動力電池提升能量密度，能讓車企獲得更多的補貼。但是大容量電池也是造成續航數字“虛”的原因之一。

網上有論調說合資車續航里程低但是續航數字很“實”，因為它們的三電技術更先進。其實，在純電動車領域我國車企無論在供應鏈還是技術層面與國外車企之間的差距遠比燃油車要小。合資車“續航更實”更為直接的原因就是它們的動力電池??！更小的電池意味著更輕的整車質量，電池作用在自身上的無用功自然就變小了。

電池回收仍是問題

2018年發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。針對動力電池回收的問題，許多車企還沒能給出一個行之有效的方案，所以產生的動力電池越多，其回收壓力也就越大。燃油車已經產生了諸多“排放門”事件，未來在純電動車領域也許會產生“回收門”。處理不好動力電池的有效回收，純電動車就談不上真正的環保。

雙積分政策的影響

雖然新能源車發展尤為迅猛，但目前燃油車依舊是市場的主力。在雙積分政策的驅使下，許多車企尤其是燃油車銷量很高的合資車企面臨著燃油車積分不足的情況，這就急需純電動車來“救場”以保證燃油車的銷售。所以，一些合資純電動車的存在意義大于其產品意義，它們的“車生”的主要任務就是存在。所以對于一些合資新能源產品，產品力不足續航低也就很好理解了。

續航能力不只在于車本身

既然大家在挑選純電車的時候，非常看重續航里程，那么我們在購買燃油車的時候會討論續航里程嗎？因為遍地的加油站以及快速的補充能源方式，讓燃油車的續航里程變得不是那么重要了，所以我們對于燃油車更多關注的是百公里油耗水平。以此類比，當純電動車的充電時間大縮短，且充電站像加油站一樣方便，我們還會過于關注純電車的續航里程嗎？當技術和基礎設施達到了這種程度，續航里程自然而然就不是問題了，那時候我們就會像燃油車關注油耗一樣關注純電車的電耗水平了。所以對于純電動車的續航能力不僅僅在于它產品本身，還在于基礎設施以及充電服務的完善程度。

編輯總結：

所以一些合資純電動車續航里程低并非它們沒能力造出高續航車，而是受到造車理念、成本、政策等多方面綜合影響的結果。隨著相關技術的進步，以及基礎設施的完善，未來純電動車的續航里程必定不是問題。造成目前合資和自主純電車續航里程不同的原因只是發展情況不同罷了。