近一年來氫燃料電池開始成為熱門話題，無論是股市的燃料電池板塊還是豐田氫燃料電池技術。早在2016年豐田就發布氫燃料電池車“MIRAI”，這輛車加氫時間僅需3分鐘，續航里程可達600公里以上，行駛過程中的排放物只有水。

豐田氫燃料電池車MIRAI

韓國現代已經實現量產的NEXO（去年進博會期間我們還在韓國試駕了NEXO），核心動力是一套完全由現代研發的燃料電池堆，每一片電池由5層材料組成，然后由400片這樣的電池組成，系統轉化效率達到60%。

韓國現代NEXO

不過無論是豐田還是現代，大家對氫燃料電池技術還是抱觀望狀態，甚至不少媒體人都持“不看好”的狀態。原因當然是“電動車充電還難以普及，何況加氫站的建設？”

這里面的爭論太復雜，這里暫且不談。不過的確一個汽車品牌壓寶氫燃料電池技術原因有許多，或許是為品牌、為技術積累，也是為賭一把未來。便它們并不一定代表趨勢——要知道十幾年前奔馳、通用和本田也曾紅紅火火地搞過燃料電池。

奔馳十幾年前在氫燃料電池研發方面就已經領先

但另一類的汽車品牌如果也開始發展燃料電池技術，這件事情就不那么簡單了。

他們就是汽車零部件巨頭們。與主機廠不同的是，零部件品牌更關注于行業的趨勢，只有那些真正成為趨勢和贏利的技術，他們才會置身其中。

兩年前同樣在上海車展，零部件品牌展臺與電動車有關的產品還很少，但今年上海車展你再去看看，每一家主打的都是電動車或新能源技術產品。說明他們已經嗅覺得這項技術真正“成為趨勢和贏利”。

最近業界有一則看似不起眼的新聞——博世將攜手Powercell共同開發燃料電池電堆。

博世結盟燃料電池電堆制造商Powercell

電堆是燃料電池的核心部件，可將氫能轉化為電能。為進一步改進電堆技術并實現量產，博世日前與瑞典電堆制造商Powercell結為合作聯盟。根據合作協議，雙方將共同開發適合批量生產的質子交換膜（PEM）燃料電池技術。

博世將以許可證協議的模式實現該技術的量產，以供應全球汽車市場。該電堆將完善博世現有燃料電池產品序列，最遲于2022年上市。博世燃料電池技術最先應用在卡車等商用車上，未來會向乘用車領域發展。

該電堆將完善博世現有燃料電池產品序列，最遲于2022年上市

由于氫燃料電池車也是電動車的一種，博世預測至2030年，全球高達20%的電動汽車由燃料電池驅動，而未來博世在車用燃料電池的業務規模有望達到數十億歐元。

博世燃料電池電控單元

氫燃料電池最適合應用于商用車？這個觀點與韓國現代不謀而合，因為商用車的行駛路線比較固定，對加氫站的建設比較友好。另一方面是因為卡車需要較高續航里程，而普通鋰電池電動車要達到幾百公里續航，還要推動卡車幾十噸的載重，電池重量將變得太驚人，使得它不適合于這一領域。

但卡車降低排放卻是一種趨勢。根據歐盟規定，到2025年在運營中的卡車平均二氧化碳排放量應下降15%，到2030年下降30%。博世認為這一目標只有通過推動動力總成系統的電氣化來實現，而商用車市場是燃料電池技術可以得到廣泛應用的最佳領域。

對氫燃料電池技術的零部件廠家遠不止博世一家，事實上我們在2016年還曾在德國試乘了麥格納氫燃料電池增程電動車。

麥格納燃料增程電動車

麥格納燃料增程電動車有一個15Kwh的鋰離子電池組，純電狀態下同樣可以行駛80km/h。但本質上不同的是，麥格納的增程部分不是汽油機，而是用上了最頂尖的氫燃料電池系統，系統功率為25kW。混合動力結合可在中途不充電且不加油的情況下持續行駛500公里。

汽油引擎現在最理想工況下接近40%的燃油效率，但日常城市行駛效率非常低，根本無法接達理想數值。麥格納采用合作伙伴德國ProtonMotor公司的PEM燃料電池，會一直處于是接過最佳效率工況，三年前效率就能夠達到51%，這是內燃機很難達到的目標。

在卡車上成功推廣之后，博世燃料電池動力系統也將被越來越多地運用于乘用車領域，但其前提是燃料電池系統成本逐步降低。

目前燃料電池成本主要源于電堆，約占燃料電池系統總成本的三分之二，這一種需要依賴技術的不斷進步，還好目前燃料電池技術發展速度和潛力都很大。另外博世還談到通過燃料電池技術的商業化和廣泛推廣，博世將實現規模效應并降低成本。

燃料電池使用的另一大成本是氫氣。目前氫燃料主要用于工業應用，每千克價格一般超過5歐元。但隨著產量增長，價格也會因此下降。另外我們還需要看到氫氣的能量密度很高，1千克氫氣能產生相當于約3升柴油所提供的能量，所以一輛40噸的卡車行駛100公里只需要7-8千克氫氣。