自2019年兩會(huì)以來，一向不溫不火的氫燃料電池汽車成為了國(guó)內(nèi)業(yè)界的焦點(diǎn)話題。在國(guó)內(nèi)車企幡然醒悟開始重視氫燃料電池汽車的檔口，國(guó)外車企早已抱團(tuán)發(fā)展氫燃料電池汽車技術(shù)，日、美、德、韓已經(jīng)在氫燃料電池技術(shù)方面遙遙領(lǐng)先。

近日，在2019中國(guó)汽車汽車論壇上，韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主席Mr.Marn-kiJEONG韓國(guó)計(jì)劃2040年前生產(chǎn)100萬輛氫燃料電池車，并建成1200個(gè)充電樁。目前，韓國(guó)只有14個(gè)氫燃料充電樁，而從今年開始，韓國(guó)已經(jīng)在增加相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐。

氫燃料前景良好，為何國(guó)內(nèi)發(fā)展遲緩？

我們都知道氫燃燒后生成水，具有零排放、無污染的優(yōu)勢(shì)。因此，氫被認(rèn)為是當(dāng)下應(yīng)用于汽車上的最環(huán)保的綠色可再生能源。然而，由于技術(shù)難題未突破一直以來發(fā)展都十分緩慢。

2018年，同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心張存滿教授表示，"中國(guó)氫燃料汽車技術(shù)落后國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家5—10年，起步較晚的中國(guó)面臨的一個(gè)情況是：國(guó)外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術(shù)難關(guān)，開始攻克成本和服務(wù)設(shè)施了，而國(guó)內(nèi)仍然面臨著技術(shù)問題。差距保持在5年左右還有機(jī)會(huì)追趕，若超過10年，追趕起來就會(huì)非常吃力了。"

從包括韓國(guó)對(duì)氫燃料電池汽車的規(guī)劃在內(nèi)，近一年很多氫燃料電池領(lǐng)域的碎片化動(dòng)態(tài)中可以發(fā)現(xiàn)，不少國(guó)外車企早已強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，我們至今都還認(rèn)為遙遠(yuǎn)的燃料電池汽車，在國(guó)外已經(jīng)從沖破技術(shù)瓶頸邁向了加速市場(chǎng)化的新臺(tái)階。

例如，2017年年初，通用和本田公司宣布合作，雙方投入四千多萬美元成立合資公司FCSM，用于燃料電池電堆生產(chǎn)線的建設(shè)，這也是汽車界首家從事燃料電池系統(tǒng)量產(chǎn)業(yè)務(wù)的合資公司。

2018年6月，曝出了大眾集團(tuán)與氫燃料電池技術(shù)公司巴拉德的合作延長(zhǎng)至2019年3月。6月21日，已經(jīng)擁有20年燃料電池技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的奧迪發(fā)出了與韓國(guó)現(xiàn)代"聯(lián)姻"共同研發(fā)氫燃料電池汽車組件和技術(shù)的信號(hào)。此外，豐田與寶馬也簽署了FCV戰(zhàn)略合作協(xié)議，由豐田提供燃料電池相關(guān)技術(shù)，寶馬提供汽車輕量化等技術(shù)，雙方共同推動(dòng)解決燃料電池汽車的成本與技術(shù)難題。

在巨額的研發(fā)成本之下，越來越多的國(guó)外車企開始采取抱團(tuán)合作的方式，來攻克燃料電池市場(chǎng)化進(jìn)程中的成本與技術(shù)瓶頸等難題。

然而在當(dāng)前國(guó)外已經(jīng)開始加速氫燃料乘用車市場(chǎng)化的同時(shí)，中國(guó)國(guó)內(nèi)仍將焦點(diǎn)聚焦于純電動(dòng)汽車上。盡管國(guó)家出臺(tái)了許多燃料電池領(lǐng)域的相關(guān)扶持政策，也有一些企業(yè)開始研究，但多數(shù)仍處于實(shí)驗(yàn)階段，同時(shí)以商用車為主，乘用車方面未見大動(dòng)作。

根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2015-2017這三年，的確有1911臺(tái)氫燃料電池車下線，但這其中客車和專用車就有1837臺(tái)，乘用車卻寥寥無幾。不僅如此，在制氫、儲(chǔ)氫等安全和技術(shù)問題上，我國(guó)仍未有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

差距明顯，國(guó)內(nèi)車企如何加速破局？

中國(guó)相比國(guó)外同行，在氫燃料電池上起步還是太晚。從2001年開始，我國(guó)才開始進(jìn)行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，首次提出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃是在2016年10月發(fā)布的《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書(2016)》中，之后發(fā)布的《中國(guó)制造2025》中才明確提出了燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃。而美國(guó)的通用在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，日本的本田則開始于1992年。

在落后的情況下，國(guó)內(nèi)的車企如何加速破局？

首先，站在新能源汽車發(fā)展的風(fēng)口上，必須充分認(rèn)識(shí)到燃料電池車的重要地位，未來對(duì)能源多元化戰(zhàn)略給與足夠的重視與支持。從2019年兩會(huì)，徐和誼、王鳳英、尹同躍等多位汽車大佬的建言中都提及氫燃料汽車，在近日工信部官網(wǎng)的報(bào)道顯示，氫燃料電池的發(fā)展或?qū)⑹恰缎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（下稱《規(guī)劃》）中扶持的重點(diǎn)領(lǐng)域。由此，可見氫燃料電池汽車的發(fā)展在國(guó)內(nèi)將不會(huì)再坐冷板凳。

從"淺綠"到"深綠"，國(guó)內(nèi)的發(fā)展戰(zhàn)略是首先開發(fā)氫燃料電池商用車即氫燃料電池巴士，再發(fā)展氫燃料電池乘用車。這是立足于當(dāng)下核心技術(shù)落於下風(fēng)，制氫、儲(chǔ)氫以及加氫方面，也同樣處于落后階段的實(shí)際情況決定的。國(guó)家這樣的戰(zhàn)略規(guī)劃一方面考慮到氫燃料電池商用車技術(shù)門檻相對(duì)較低，另一方面公共交通的平均成本低，還能起到良好的社會(huì)推廣效果。

另外，在2018年6月28日在清華大學(xué)舉辦"氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇"上全國(guó)政協(xié)副主席萬鋼還建議，近期有必要建立燃料電池檢測(cè)平臺(tái)，對(duì)國(guó)內(nèi)外的燃料電池產(chǎn)品進(jìn)行對(duì)比測(cè)試，以確定具體差距。并且，通過長(zhǎng)期與國(guó)際的合作，建立統(tǒng)一的燃料電池產(chǎn)品檢測(cè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。他說，"這對(duì)于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化十分重要。"

小編語(yǔ)

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，到2018年年底，全國(guó)共建設(shè)了12座加氫基礎(chǔ)設(shè)施。2018年，商用車中新增1500余輛燃料電池汽車。其中，客車1400余輛，貨車100余輛。雖然我國(guó)的燃料電池產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)開始起步，但是與目前已經(jīng)將氫能源上升到國(guó)家戰(zhàn)略高度的美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)相比，但我國(guó)在氫能源生產(chǎn)、存儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)确矫婺壳斑€缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃布局。

或許將氫燃料電池汽車寫進(jìn)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，我國(guó)的氫能發(fā)展將會(huì)迎來一個(gè)突飛猛進(jìn)的新階段。