在經歷了多年的純電動汽車為主的新能源汽車發展后，燃料電池在2019年越來越火熱。我們可以看到中國的燃料電池也是從很早開始起步，經歷了萌芽、早期階段、規劃階段和熱度提升階段。燃料電池和與之配套的氫能源產業的狀態還是需要我們理解的：

第一部分政府的氫能源方向和規劃

1）萌芽階段：從2006年更早開始，中國在燃料電池和氫能源科研上面提供科研經費，并且在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006~2020）》就進入了初步籌備的萌芽階段，為商業化和產業化做嘗試和準備。

2）早期階段：燃料電池在2009-2014年，在補貼有、免購置稅等與鋰電相當的措施下，受到早期技術壓制的狀態，大量的研究人員、從業人員從燃料電池轉入鋰電行業。我們可以看到這個階段最主要的問題，在于燃料電池方向中國的核心材料國產化程度低，成本降低很困難，與鋰電池的不斷降低成本和提升的性能來對照，燃料電池在商用車和乘用車方面的表現，沒有體現出與純電動汽車相當的快速成熟性

3）規劃階段：在我們持續加碼動力電池的階段，中國主要是把氫能作為一種技術路線對沖，參照隔壁日韓由于國家能源戰略的原因（搞電力方面沒有中國這么好的稟賦和優勢），在規劃上面是戰略的，這個階段還處于對沖的考慮

4）熱度提升階段：2018年是個很特殊的年份，我們從5月份開始復盤，首長去日本訪問是個轉折點，接下來開始一系列的變化。2019年3月份，也就是上個月，不管是政府工作報告、補貼政策還是博鰲論壇的提法，整個走向開始變化了

從國外的環境變化來看，東亞兩個鄰國在氫能和燃料電池方面的投入態度非常關鍵，這種規劃和投入對于我們也是有著很大的影響的。

客觀來說，現實的燃料電池的推進情況，和各國政府的宏偉藍圖相比有很大的差異，燃料電池對于現在當下車企推進產品走向市場，還是很早的。早期投入氫能產業鏈的前端所需要的資金，也需要政府一步步的推進兌現。2018年全球新增48座加氫站，在建的加氫站需要逐漸投進去。而且，各國政府的目標，并沒有基于現實的燃料電池所面臨的技術和工程瓶頸，在細節層面需要的突破需要很多科研和探索的資源，政府只能提供引導方向但是不能依靠自己把目標變成現實。

第二部分燃料電池和純電動汽車比較

隨著汽車產業有關于排放、油耗和新能源積分，甚至在討論“禁止燃油車”的時間表，全球來看眾多車企需要檢討自身在動力總成方面的選擇，在現實的產品組合和未來的規劃方面需要盡早做決定。我們可以看到從去年開始，不少的車企在乘用車燃料電池領域做策略上的調整，優先滿足車企集團在2025年與競爭對手保持一致，統一的在燃料電池的問題上做一些延遲的決定。如福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統公司三方成立的汽車燃料電池合資公司，也在6月初宣布即將關閉。戴姆勒集正將業務重點轉向電動汽車領域，未來戴姆勒將自主研發汽車燃料電池技術。日產-雷諾-三菱聯盟將凍結2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計劃。日產-雷諾-三菱聯盟指出，由于燃料電池車開發耗資巨大，難以同時開發多項技術，所以決定凍結日產-雷諾、戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯盟的商用化計劃，并將未來經營資源集中用于純電動汽車汽車的研發。奧迪與現代汽車就氫燃料電池電動汽車(FCEV)組件和技術，簽訂了多年期專利交叉許可協議，現代和奧迪將共同努力發展FCEV，現代汽車集團將授予合作方獲得基于現代汽車專有技術零部件的權利，包括ix35氫燃料電池車和NEXO上積累的技術。

以目前較為激進的現代汽車集團為例，到2025年的整體規劃，HEV、PHEV、EV和FCV幾條技術路線，目前2018年整體的規模在13.5萬，未來到2025年要推進到167萬。目前在規劃中能夠看到的是一款燃料電池車型，規劃的數量為1.3萬臺。與之對比的，現代會在中國推出不少的專門純電動車型，并且開發面向純電動汽車的專用平臺，提升自己的純電動汽車的競爭力。純電動汽車在成本降低的速度，在過去的一段時間內使得其面向普通消費者的競爭力遠遠超過了現階段的燃料電池汽車。

小結：中國在燃料電池和氫能領域的政府政策引導，從世界范圍內是對于未來氫能領域技術研發、關鍵材料國產化的一種戰略跟隨，有助于在動力電池產業之外開辟另一個有價值的研究方向，但是對于車企來說，在面臨新能源汽車補貼退坡，需要從政府補助下快速發展的軌道轉到市場化方向，燃料電池并不一樣。