技術革新是動力電池行業發展的直接驅動力。

中期目標實現上，高鎳、富鋰錳、補鋰等應用加速；遠期目標上，固態電池、燃料電池市場產業化臨界點將至。“越是風云詭譎，越要淡定沉著。”經歷2018年這一場近十個月行業冰雹的洗禮，可以看到，整個新能源汽車動力電池產業鏈上的企業正在悄然發生一些微妙的變化，壓力共存共擔，生存問題擺在了首位。

淡定沉著者靜下心來研發、不盲從，都在試圖借用“技術創新”的基石撬動身上的大山，等待在后補貼時代實現逆襲。

整車企業：摸索安全/性能/成本的平衡點

從2018半年報來看，動輒幾十億、上百億的應收賬款成為很多新能源客車企業不可承受之重，市場洗牌將進一步加快。預計未來幾年內，新能源客車企業將銳減八成以上。

乘用車和專用車尤其是物流車市場，整車廠也同樣面臨不少運營難題。比如去年共享經濟大熱，一大批玩家進駐分時租賃領域。但從今年來看，運營成本高、維護難等問題也逼退不少進駐車企。

經歷補貼再度退坡的政策倒逼，整個新能源汽車企業雖然數量減少，但市場化的氛圍卻越來越濃。不容忽視的安全問題、還要兼顧提質降本三者如何實現完美的平衡？新能源車企無不選擇從技術創新方面著手。

首先，安全問題一提再提，地位尊崇，尤其高比能量動力電池還將面臨更嚴峻的安全技術挑戰。作為車企關注的重中之重，包括比亞迪、上汽、北汽、廣汽、吉利、寶馬、奔馳、日產等系列車企都紛紛與國內外高校達成電池熱失控管理的戰略合作。

在9月20日在杭州“全球新能源汽車創新大會”上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高就曾表示：“鋰離子動力電池高比能是全世界范圍(新能源汽車)的發展方向和趨勢，我們不能因為有安全問題就不發展高比能量電池，關鍵是把握高比能量與安全性之間的平衡點。”

具體來看，當下不少車企在成本可承受的范圍內采取的方案是在pack環節配套液冷技術。雙登富朗特總工佘沛亮博士就曾向高工鋰電表示：“三元材料過充時容易析氧，熱失控時容易自催化反應，速度太快，以致無法避免爆炸、著火等風險，因此，必須要控制好其工作溫度范圍”。

為了避免上述問題的發生，做乘用車用的三元材料電池(也有個別磷酸鐵鋰電池)系統的電池企業、pack企業和車企一定會采用液冷系統；部分物流車采用圓柱形三元材料電池系統，也會采用液冷技術。

動力電池企業：技術固本高鎳趨勢下的異軍挑戰

面對高鎳三元動力電池的本征安全問題，歐陽明高認為其機理是正極會釋放氧，電池企業可以通過界面的修飾來延緩正極釋氧，提高穩定性；另一條路就是開發下一代的固態電解質，從根本上解決電解液燃燒的問題。

目前，國內包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能、力神、億緯鋰能、捷威等動力電池企業在內，都在加大技術研發團隊攻堅的步伐。寧德時代、比亞迪都計劃2019年推出高鎳NCM811電池。

下一代技術路線上，固態電池是最受認可的路線，同時氫燃料電池也在異軍突起。

盡管目前寶馬、豐田、三星、寧德時代、萬向123等國內外車企、電池企業紛紛在加大固態電池的相關投入，但在新能源汽車上的應用還多停留在學術方面，預計將會在數碼類鋰電池上最早實現規模化量產應用，電動汽車最早也在2020年(樂觀預計)。

反觀之，國內氫燃料電池的進程更快一步。從第七批推薦目錄開始，氫燃料電池配套車型越來越多。在上海、廣東等一線城市加氫/加油合建站項目正在悄然增多，甚至在今年9月27日，上海首條氫燃料電池公交線已經投入運營。

鋰電材料企業：咬定技術研發不放松是正道

有的動力電池企業選擇從方形轉戰軟包，也有另辟蹊徑者，瞄向固態電池、氫燃料電池等路線。為了配合電池企業的節奏，材料企業自然也使出渾身解數。

筆墨有限，僅以電解液和隔膜企業為例。動力電池安全保障及性能提升是一個系統工程，這也是為什么高鎳正極導入下，動力電池企業產業化進度不一的根本原因。

高鎳正極或者硅碳負極的導入，從理論上確實能夠切實改善動力電池高比能量性能，但是隨之而來的系統難題也不少，這就需要其他材料的共同配合。比如電解液在高鎳高壓正極材料體系中如何解決浸潤性變差，保液量降低等難題；隔膜薄型化后，保障穿刺強度、熱性能、孔隙率等前提下，如何兼顧安全？這些都需要材料企業之間與電池企業互相協同解決。

目前，新宙邦就在致力攻關高鎳電解液添加劑；星源材質、滄州明珠、中興新材等隔膜資深老將也為電池企業提供了新的解決方案。

鋰電設備企業：背負研發以及應收賬款壓力前行

相比材料企業，設備企業的變革主要集中在幾個關鍵工藝段，但涂輥分、切疊、化成分容+倉儲物流的一體化趨勢漸顯。

設備方面，技術革新段主要集中在動力電芯生產的涂布、模切、卷繞/疊片、干燥等環節。比如模切方面，激光模切工藝代替傳統五金模切呼聲漸高；軟包電芯生產上，卷繞疊片的攻防之戰也在悄然進行。

有設備企業高管吐槽：現在很多電池企業為了壓價，總是多次招標，一大批參差不齊的設備供應商齊聚，導致市場價格很亂。這種背景下，很多設備企業的回款還集中在發貨款，后期的應收賬款壓力不小，又要自我消化新一波的設備研發成本，設備企業有苦說不出。

“2015—2017年動力電池企業的蔓延程度可以形容為‘遍地發芽’，現在是第一波洗牌，突然下一陣冰雹，能撐住不被砸住的設備企業活下來了，沒撐住被砸住的基本上都處于資金鏈短缺，處于生產停頓、工商結算狀態。”鐳煜科技掌門人就形象比喻道。

總體來看，整個新能源汽車動力電池產業鏈都懷抱著以技術創新來改變自身命運的希望。到底產業鏈上的各家企業進展如何？