由國家信息中心信息化和產業發展部與現代汽車（中國）投資有限公司共同聯合舉辦的2017年第五屆中韓汽車產業發展研討會在北京召開，此次會議邀請了兩國業界權威專家與企業代表，共同深度討論和分析了新能源、智能網聯和自動駕駛技術等汽車行業前沿熱點。中韓汽車專家的深度交流不僅可以讓兩國汽車行業相關人士了解彼此的技術進展，也將在學習借鑒的過程中，助推兩國汽車產業未來發展邁向一個新的臺階。

會上，同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平分享了中國燃料電池發展的狀況以及對未來趨勢的展望。他表示，大型長途的交通工具方面燃料電池有非常大的優勢，城市短途小型化的車輛方面則純電動車有更好的發展地位，沒有必要認為純電動和燃料電池車是非此即彼的。尤其是大企業，純電動、混動和燃料電池車三個路線都要根據市場做相應的選擇。

中國的燃料電池車在二十年的發展歷程中，經歷過低谷期又再次迎來民間的熱潮。接下來為了更好地發展中國燃料電池產業，有兩個需要解決的問題，一是希望鼓勵燃料電池車的相關政策進一步明晰，政府的產業導向更加明朗。其次是大企業要在這個產業導向下面發力。

以下是演講實錄；

余卓平：今天非常高興在中韓汽車產業論壇上交流一下我們國家，中國燃料電池發展的狀況以及對未來趨勢的展望。

從中國的汽車產業來講，去年發布的中國的《新能源汽車路線圖》里面，大家一直期待2030年中國汽車產量會超過4千萬輛。也就是講中國的汽車還有非常大的發展期，這點也是我們整個汽車行業大家為此比較興奮的。但是汽車的發展帶來的挑戰確實非常嚴峻，這里面包括能源、環境以及交通方面的問題。我們今天談到新能源汽車的發展，包括燃料電池的發展都是在能源和環境挑戰下我們汽車行業人士做出的應對舉措。大家可以看到未來汽車要多元化，動力要電動化，以及將來的控制要智能化，這是未來下代汽車主要的趨勢，而從能源多元化和動力電氣化這里面，應該就是新能源汽車主力的代表。

從動力電動化可以看到，大家期待的新能源車或者電動車的發展包括純電動車，插電混合動力車以及今天的主題，燃料電池車。這三個經常大家做比較，做一些探討，到底哪個車是未來新能源車的主要方向，一會兒我會談談自己的觀點。

純電動和燃料電池車無需非此即彼

整個來講，新能源車發展中國政府非常重視，我們中國有一句古話叫“十年磨一劍”。大家可以看到新能源車“這一劍”在中國磨了足足二十年。從十五開始，現在第四個五年計劃，仍然在支撐電動車的發展。中國政府也給予了大力的支持。在2014年的時候，我們的國家主席習近平在視察上汽的時候也明確提出新能源車的發展是中國汽車工業從汽車大國走向汽車強國的必由之路。在這樣的論點下面，現在全國對新能源車的發展形成了高度共識。所以這三年應該是我們新能源車發展的快速增長期。

從整個發展來看，中國實際上在2001年的時候，科技部推動第一個電動車重大專項的實施，這里面布了一個非常好的局。這里面包括“三縱三橫”這樣的一個說法，這里面燃料電池、混合動力和純電動車這是三縱，然后關鍵的共性技術，電控、電機、電池這是三個關鍵的共性技術。這個局對中國新能源車發展起到非常非常重要的推動作用，避免了很多大家停留在爭議上的事情。實際上這里面就在講把關鍵共性技術做好了，這三縱的發展都有它自己的空間。

另外大家可以看到，這個圖典型就是我們講2014年以后，中國新能源車的產量有一個急劇的爆發式的增長。今年應該來講仍然會持續這樣的發展態勢。所以我們對中國的新能源車確實寄予非常好的展望。

今天講燃料電池車，回到這里大家看一下這里面新能源發展圖里面，豐田汽車過去做了一個非常好的圖，這個圖大家經常引用。這里面就講純電動車、混合動力車和燃料電池車他們各自的特點以及適應的發展領域?？梢钥吹酱笮烷L途的交通工具里面燃料電池是有非常大的優勢，在城市里面的短途小型化的車輛里面純電動車有很好的發展地位。所以在這些點上大家把純電動和燃料電池車做一個非此即彼的競爭我認為沒有必要。這一點上我們應該看到，在大型長途的交通工具里面，將來燃料電池一定有非常好的發展空間。

這里面就是幾個重要的比較圖，大家可以看到形狀非常一致。第一個傳統的汽車將來要逐漸下滑，這個從最近北歐，就是挪威這些地方，他們紛紛推出一個禁止內燃機汽車的時間表，德國2030年，英國法國2040年，都紛紛推出這個表。從這個圖上看，他們認為在2040年左右，傳統的內燃機汽車基本上下滑到很低的水平。中間混合動力車有一個非常好的過渡過程，但是燃料電池車大家可以看到2020年以后開始有一個上升的爬坡，這是美國的一張圖。

我最喜歡舉的還是一張日本的圖。日本這個圖是更形象，日本整個產業里面，普通的轎車大概有4000多萬輛，微型轎車大概兩千多萬輛，我們經常講的日本節約型社會還是非常明顯的，交通工具里面微小型的車在市場上占三分之一，還有大概一千萬輛的柴油轎車。他們的估計大家可以看到，虛線是混合動力的發展，這類車基本被混合動力取代，但是混合動力上升到一定程度也會逐漸下降，這個下降是燃料電池車帶來的。小型車里面，這條紅線是純電動車，他們認為這種小型車將來就是被純電動車取代。燃料電池車這條藍線會逐漸增長起來，所以大家可以看到柴油車也是逐漸退伍?，F在因為美國大眾的柴油排放門的現象，大家可以看到柴油機在更快的退出歷史舞臺，現在已經全球展現出這樣的態勢。

最近，汽車重要的零部件商宣布在柴油機的研發部門全部停掉，就是柴油機不做進一步的開發，只做現在市場工程化的開發，但是柴油機的未來發展已經停掉了，他們宣布沒有未來了。包括我本人還覺得柴油是非常好的節能技術應該重視，但是現在看來，從排放角度來看柴油機面臨非常大的挑戰，我們國內也是這樣。進入國6的排放標準以后，柴油機的發展空間受到非常大的制約，成本要急劇的上升。

所以這些點大家可以看到，我為什么想舉這個圖，就是這張圖上，實際上就是說它是一個很長時間的貢獻過程，包括混合動力車在市場上也有很長一段時間，所以對汽車行業來講，純電動、混合動力、燃料電池都是在近二十年、三十年之內的時間里面重要的市場產品，所以不會有汽車工業放棄其中某一條東西。

所以大家一定說要么做純電動車要么做混合動力車，要么做燃料電池車可能都不現實。從大企業來講，三個路線都要根據市場做相應的選擇。

聯盟在推動燃料電池車發展上會有重要作用

燃料電池現在應該說，剛才也講到在新能源車發展里面，現在是成長期最慢的一個，確實是這樣。燃料電池這塊的發展，因為離市場還有一段距離，所以呈現出非常有意思的現象，就是聯盟的現象。剛才專家的報告里面也談到很多的聯盟，燃料電池車這塊因為針對的是未來，所以大家可以看到，包括車企之間的聯盟。像通用和本田等等，他們這些聯盟在推動燃料電池車的發展上應該會起非常重要的作用。

還有一個很重要的聯盟剛才也講到就是汽車產業和能源工業的聯盟。實際上我個人一直是這樣的觀點，剛才專家里面有一張圖講的非常清晰，就是燃料電池的發展實際上和能源結構密切相關的，他剛才就講到那張圖，講到可再生能源因為不穩定性沒法很好的用，不論是太陽能還是風能，這個期間大家都希望找到合適的儲能載體，把可再生能源不穩定性轉變為穩定的能源供給。國際上現在有一個很重要的論點，就是把可再生能源的不穩定性通過機器轉變為穩定的。就是可再生能源發電，電解質制氫，氫能源可以穩定的儲存，這是將來燃料電池發展非常重要的一步。只要能源戰略一旦明確，將來燃料電池技術會有非常快的發展期。

從燃料電池車發展水平來看，大家最早擔心的是因為里面的催化劑要用到鉑金，成本太高，那么這一點一直在人們的腦子里存在疑問，說燃料電池的發展這個成本太貴了，但是最近燃料電池的突破非常明顯，鉑金的用量大幅度的下降。從這個里面大家可以看到，從最早每千瓦要一克左右的鉑金現在已經降到，目前在市場上各種的數據都講，大概在0.3左右。未來在實驗室里面已經降到0.1，如果每個千瓦降到0.1，鉑金的用量可以和現在內燃機汽車的用量差不多。大家知道現在的內燃機也要用到三元催化器，這里面也要用到鉑金，那么汽油機還在點火觸點上也要用鉑金，那么這些鉑金加起來的用量將來可能跟燃料電池汽車的鉑金用量會差不多，所以燃料電池的成本這點大家已經釋疑了，應該不是一個制約燃料電池車發展的主要的瓶頸。

還有一個很有意思的現象，豐田汽車2015年推出商業化燃料電池車的時候宣布開放大概五千多項有關燃料電池車的專利。這一點我們在行業里面分析，是豐田汽車公司1997年推出混合動力車的時候走了一條非常封閉的路線，他的專利封鎖讓人家都走不了混合動力路線。后來他發現實際上吃虧了，因為中國還有一句古話叫“眾人拾柴火焰高”，就是豐田走的路線其他車企不能走那條路線，就逼著大家走別的選擇，所以使得現在混合動力車的發展要走插電的技術路線，完全和豐田的技術路線完全不同，所以我們當時分析覺得豐田也是吸取這種教訓，現在在燃料電池車上面他們希望大家來燒火，眾人拾柴火焰高，所以他開放他的專利，希望大家一起推動燃料電池車的發展。

燃料電池的新時代已經來到

那么國際上大家可以看到，商業化的燃料電池現在在轎車領域實際上是有三款，剛才專家講到的，現代的汽車，豐田的汽車，還有本田的汽車，這三款車應該說在近幾年引起了不小的轟動。所以我們講新的時代已經來到，國外在氫能與燃料電池發展目標上無論是歐洲還是日本、還是韓國、美國，紛紛把燃料電池車最近發展的目標制訂出來，特別是基礎設施，加氫站的建設目標也有非常好的詮釋。

這里面加氫站的目標可以看到國際上大家的時間表，這里舉例子大家可以看到這張圖，這是最具典型代表意義的。2015年大家可以看到德國加氫站的分布大概是這樣的情況，目前還比較少，那么到2020年大家可以看到已經開始成片了。他們的計劃到2030年整個德國氫設施要連成非常完整的網絡，大概有一千多座加氫站在德國建立起來，2030年不遠。我們說中國的新能源車磨了20幾年，實際上到2030年現在的時間只有十幾年的時間，我覺得這個發展是非?？斓?，我們大家要高度重視在這個分支里面的技術的發展。

中國的燃料電池車發展歷程

中國的燃料電池車大家可以看到，從剛才講的將近20年的歷程里面，從2001年十五的第一個計劃到2003年第一個燃料電池問世到現在。盡管在世博會有好幾個汽車廠做燃料電池車，但是都是十輛以下的級別，都是在探索，沒有計劃。這里面比較贊賞的還是上汽集團，上汽集團在燃料電池車這個領域持續跟蹤和發展。大家可以看到最近有計劃的也是上汽集團，不光在轎車還是商用車方面，上汽集團最近可能推出萬輛級的燃料電池車的應用發展規劃，這個力度現在還不是非常大，現在還是希望進一步的加大這個力度。但是這十幾年中間有一個插曲我要在這里講一下。中國的燃料電池車在“十一五”后期，就是2005年以后，2007年左右到2015年這段時間，將近七八年的時間走入一個低谷期的。受美國的影響非常大，美國當時奧巴馬政府上臺，對燃料電池車的發展給了一個非常負面的判斷，他們認為不會成為主流，所以應該來講，在美國燃料電池車的發展也受到非常大的影響。

中國當時比較大的是參考了美國的這種發展，認為美國都不做，中國還有必要堅持搞燃料電池嗎？事實上大家最近可以看到，日本，包括韓國他們在最近十幾年里面，勤奮的耕耘。實際上日本應該說在2001年、2002年在美國加州的燃料電池計劃的基地里面，你去看豐田的燃料電池車當時技術非常落后的，技術遠遠落后當時的通用，當時的奔馳等等這些公司。但是2015年它是非常高調的秀出了它的商業化燃料電池車產品。

所以我們講中間我們經歷了一個低谷期，現在又熱情非常高漲，特別是民間，我待會兒會講到為什么有這么高漲的熱情推動燃料電池車的發展。

技術來看，轎車里面我們講轎車的動力平臺大家可以看到，事實上我們一直走一條電電混合的道路。電電混合的道路就是有一個燃料電池也有電池，待會兒會講現在的主流，還有豐田和本田都在做所謂的全功率燃料電池車這樣一條技術路線，我一會兒做一個簡單比較。另外商用車另外，我們國家在客車領域發展也非常快，應該在聯合國環境署專門在幾個發展中國家開展燃料電池車示范運動，中國是其中一個，后來中國做的最好。但是第一期的聯合國示范項目在北京，我們從奔馳買了幾輛燃料電池大客車，180萬美金一輛車，貴的嚇人。到后來我們開始推出自己的燃料電池車，事實上在世博會期間，我們在上海示范的燃料電池客車大概在400多萬、500萬左右，最近可能已經能夠把燃料電池車降在200萬左右的現象。這點也和剛才的現代的專家舉的例子一致，他在做成本分析的時候，乘用車他認為過了400公里以上的續航里程就是因為純電動車由于電池影響價格更貴，燃料電池反而便宜。而商用車的交叉點在100公里，就是說100公里以下，純電動車有優勢，100公里以上純電動車沒有優勢，所以公交客車，現在公交客車都要求一天300公里左右的續航里程。所以公交車方面燃料電池車已經可以和純電動客車去挑戰，剛才那張圖比較的非常好。

所以這點來講所謂全功率的燃料電池就要質疑，為什么要一千公里的續航里程。如果400公里以下，小車、純電動車有空間的，是不是？只有將來的那種專門跑高速的大型重型卡車，長途的大客車，這些車將來燃料電池一定有非常重要的優勢的。所以這些點來講，我們的客車，我覺得電電混合走燃料電池的路線可能會非常好的一條路線，它的動力平臺應該說也是有非常顯著的特色。

中國燃料電池車技術的優勢與劣勢

我們在燃料電池車的一些測試平臺的建設上也花了一些力氣，但是遠遠不夠。最近我參觀了日本豐田汽車公司，看了他燃料電池的實驗室，從那個工程化檢驗設施水平來看，我們國家在這一點差的非常落后。今天有國家監督總局的官員也在，在監測手段上也落后，不光技術有差距，在這些能力上也有差距。上次在日本參觀的豐田實驗室，一萬多平方米的設備，基本上是圍繞可靠性和環境適應性，就是高低溫這種環境的適應性，還有各種環境下的耐久性、可靠性的實驗。這些我們在做，但是投入有限，我們講當然會影響技術的進步。

在控制上面，多元動力系統的控制上面，這點我們覺得還是跟著比較緊的，我們有特色。我們一直推電電混合，所以在多元動力系統控制上面我們還是不弱的，我們技術還是有比較好的特點。在高壓儲氫的裝置上面，國內35兆帕的儲氫瓶應該沒有問題，但是78兆帕儲氫瓶，我們國家由于標準規范的問題，現在還有差距，現在在研發過程中，按照我們國家的標準法規，70兆帕的氫瓶不允許生產的，就是塑料內膽的我們現在還沒有標準出臺。所以70兆帕的氫瓶在我們國家還是很大的問題，要發展還是很大的問題。

氫基礎設施這個領域，現在中國建好在用的加氫站可能在一個手指頭之內，有一些都是很臨時的簡易的加氫站，不是真正的，所以非常落后。這里舉一個例子，我們世博會期間，世博園區旁邊的加氫站，那是臨時用地，計劃世博會我們要搬到另外一個地方去，搬了六年沒有搬成，所以在加氫站建設方面，我們處在比較落后的情況。

新一輪的發展，現在很多城市現在開始熱起來了，在做規劃，估計應該會有新一輪的加氫站設施建設的發展高潮。這是上海和北京兩座加氫站的情況，應該這是兩座就是剛才講結合聯合國的示范項目，比較固定的最早建設下來的兩座加氫站，現在仍然在用的。這是世博會期間我們的一套燃料電池汽車的供氫體系，這套供氫體系通過這個示范活動還是積累了非常豐富的經驗，利用上海的工業富產氫氣，利用了一套運輸體系支撐了燃料電池客車，燃料電池轎車還有各種車輛的加氫活動。從這些點上應該說技術還是比較完整的，成體系的。

在示范里面大家可以看到，實際上我們講整個示范里面到世博是一個終止，中間停了很長時間。這個示范行動到2010年世博會以后，我們在世博會有200輛燃料電池汽車的示范，但是以后停了。最近可能結合聯合國第三期的在中國的燃料電池汽車的示范，我們會推動燃料電池汽車示范的進一步發展。

從產業鏈上大家可以看到，在逐漸逐漸的形成，包括我們講關鍵零部件，關鍵材料，能源系統，服務平臺等等鏈上我們逐步有一點產業鏈初步形成樣子，但是不算很完整。這里舉一個例子，就是當時我們講把上汽的燃料電池轎車和現在豐田的燃料電池轎車相比較。我這里面講，大家可以看到，第一個也有很多人講，大概四千瓦，一家一千多瓦，這點有不同的觀點，我不認為燃料電池車一定強功率?，F在電池發展也非常好，將來燃料電池車里面，動力蓄電池配多大的燃料電池可以根據使用的工況需求來做靈活的配制，不一定一定就是一個大功率的燃料電池。所以這里面將來不是說功率小你的技術就落后，我不這樣認為。我認為將來一定是根據工況來做選擇，我不覺得一輛車加一次能量以后一定跑一千公里就是一輛好車。如果加注很方便，氫基礎設施有一定布局之后不一定這樣要求。所以我們講將來的電電混合還是可以去探討的。

但是這里面有一些這種我們講的這種功率密度等等這些東西我們還是有點落后，這個應該看到這種現狀，應該進一步發展。今天搞燃料電池的專家也在，現在也在進步，無非我覺得現在差別大是我們工程化的水平?，F在就在講，這是我們當時列的差距表，現在應該來講，各方面我們確實還是有差距。那么最主要的原因，這里面我認為就是這樣，這個產業的形成，政府鼓勵是非常重要的因素，但是如果沒有骨干企業發力那是很難的。在日本豐田、本田，在韓國現代，這樣的大型骨干企業自己的持續投入我想象的出來，他們的投入在整個的投入里面，政府的投入只占很小的比例，我們國家幾乎是在政府大力推動下，在做燃料電池汽車的研發。企業沒有發力，所以我們講這是催化大企業牽引是非常重要的東西。

希望政策導向更好推動中國燃料電池車發展

我們國家產業導向說很明顯，現在新能源車政策很好，但是其中燃料電池應該如何鼓勵我覺得還是不明晰的，燃料電池車應該從能源角度有一個明確政策出來，我們的氫能在未來國家體系有什么位置，如果盡早的明晰，燃料電池車的發展會有更好更快的推動。所以我講存在的問題最主要是這兩個：政府的產業導向，政策要明朗；大企業要在這個產業導向下面發力，如果這樣背景下面我相信中國燃料電池整個產業的發展應該會有非常好的發展。

“十三五”期間大家可以看到，我們仍然堅持“三縱三橫”的布局。這個布局支撐了我們國家在新能源車發展里面支撐了我們20年，這塊還是有非常好的。燃料電池車里面大家可以看到燃料動力系統里面仍然是一個重點，仍然在做持續的支持。

另外還有一個很好的推動點。就是國家對新能源汽車的補貼政策里面大家都知道，對純電動、對插電混合動力都明確了，到2020年退波。因為隨著產業逐漸成熟這兩個退波，但是燃料電池由于現在的技術狀態，那么國家可能還會持續它的補貼這樣一個政策，那么我剛才講，最近非常熱，實際上這樣的補貼政策也是催生現在民間對燃料電池車發展非常熱情高漲的主要原因。

這后面再簡單講一下，我來自同濟大學，同濟大學應該說最近這20年，因為現在科技部部長萬鋼先生，以前是在同濟大學汽車學院做院長，我們一直在致力于新能源車的發展，那么在2014年的時候，我們組建了一個叫“智能型新能源汽車的協同創新中心”，這里面包括我們和骨干企業，就是上汽集團以及和一些學校，像清華大學、天津大學、湖南大學組成一個緊密的聯盟，致力于在三個領域開展創新活動。一個就是電動化。電動化里面大家可以看到我們提的一個觀點，重要的一個是叫柔性化電源，就是我剛才的觀點。將來的新能源汽車里面有電池也會有油電的增程器，就是混合動力的這種說法，也會有燃料電池的這種增程器，就是我講的電電混合的。所以將來的電源如何配置，可以根據它的工況做柔性配置，所以我們當時提出柔性電源這樣的概念，不是就是一個大功率就要吃遍天下的玩法。而是針對它工況的需求可以做柔性配置。現在的經營性車輛、城市物流車、城市的公交車，客物流，我認為因為它是間接性跑的，增程式的燃料電池車有非常好的利用空間，在目前來講成本也低。事實上也有利于它的壽命和各方面的表現，性能一點不會差。所以這點來講將來的柔性電源要根據工況配置的。

另外我們在驅動系統上，我自己本人一直堅信將來的電動機一定會裝到輪子上去，就是電動車一定是那種滑板性的結構，就是一個電機和輪子是一體的，這種會改寫汽車整個的行駛動力學，所以這一點我們也一直期待，也為此做努力。

今天我也看到有關智能化的議題，我就不多講了，這是解決我們國家未來交通安全、交通擁堵方面，智能化舉足輕重，智能網聯現在也很熱。還有一個就是由于電動化和智能化，將來的整車估計不是現在的整車，現在這樣的整車是怎么造成的，這一百多年，車頭前面裝發動機，后面是一個行李廂，中間坐人，已經形成固定的格局。將來如果說我剛才講到，電動機裝到輪子里面去了，那么電池可以平攤在底板上，那么事實上這種滑板結構，將來車身怎么造型有非常大的空間，這一點現在還沒有開始?，F在新能源車基本上在內燃機汽車上做的改造，未來的電動車會走向什么樣子，車會是什么樣子？我們應該來講給予他很高的期待，應該會有變化。

這里簡單講一下我們在燃料電池領域里面。第一個我們做城市物流的增程式的城市物流車，我們覺得很好，但是現在國家補貼政策不鼓勵這種小型的燃料電池增程性，我覺得是有一些問題，實際上這樣小型的物流車，十幾個千瓦應該是可以的，現在的政策是你不到30千瓦不補貼這是有問題的。我就覺得小型的增程式的城市物流應該是非常好的選擇。因為城市物流，剛才講一天如果，現在的電池水平，就是說還是非常重。一個運營性的車輛一天跑300多公里要背很重的電池，各方面都不經濟，用這種增程式的電動汽車，燃料電池車發展我覺得是非常有利的。這是上汽的燃料電池轎車，這個已經是上一代的750，最近他們950現在在示范，下一代可能在商用車上還要做進一步的示范，這是我們和上汽合作的一些東西。

另外我們也開發了一些燃料電池的概念車，這就是剛才說的把電機裝在輪子上，用燃料電池，這是未來電動汽車的發展趨勢，我們對這一類技術發展給予很高的期望，也一直致力于這一類技術的研發。我的報告就到這里，感謝各位的聆聽。