眾所周知，長續(xù)航已成目前電動(dòng)車市場的第一標(biāo)準(zhǔn)。

而在如今的市場環(huán)境下，高端車型要拼續(xù)航，就必須搭載更高能量密度的動(dòng)力電池。因而，新能源車型的“里程競逐”背后，挑戰(zhàn)的實(shí)際上是動(dòng)力電池廠商的工藝極限。

根據(jù)精選君了解的最新數(shù)據(jù)，2018年，寧德時(shí)代與松下獨(dú)占全球汽車動(dòng)力鋰電池出貨量前二。

那么，隨著全球新能源市場的蓬勃發(fā)展，這兩家占據(jù)了全球市場近50%份額的電池供貨商，誰將更有機(jī)會(huì)成為最后的“電池之王”？

松下：后發(fā)制人的彎道漂移

在以匠人精神聞名的日企中，松下絕對(duì)算得上是個(gè)“異類”。

1992年，索尼率先發(fā)明鋰離子電池，自1931年就開始生產(chǎn)干電池的松下嗅到商機(jī)，跟隨其后迅速在1994年啟動(dòng)鋰電池研發(fā)量產(chǎn)。

到了1998年，松下生產(chǎn)的18650圓柱電池已經(jīng)在世界各大筆記本電腦上實(shí)現(xiàn)批量裝配。但不同于索尼在家電領(lǐng)域的止步不前，松下選擇通過跨界將這款電池發(fā)揚(yáng)光大。

而這個(gè)領(lǐng)域，就是汽車領(lǐng)域。在索尼發(fā)明鋰電池的同年，松下就已經(jīng)為電動(dòng)車打造了初代鎳氫電池。

而真正幫助松下在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破性進(jìn)展的，除了索尼奉上的技術(shù)大禮，還要感謝另一位“貴人”——豐田。

1993年，由豐田出資80.5%，松下出資19.5%的松下電動(dòng)汽車能源株式會(huì)社成立；1997年，全世界首輛混合動(dòng)力汽車豐田普銳斯問世，搭載的正是松下制造的方形鎳氫電池。

隨著2013年“日本重振戰(zhàn)略”將氫能源提到國策層面，豐田放棄純電方向，在回到混動(dòng)路線的同時(shí)，開始全力研發(fā)氫能源車。

因此，兩大新老勢(shì)力的就此“和平分手”，松下主力轉(zhuǎn)而開始為特斯拉量身定制純電方案，業(yè)余仍繼續(xù)為豐田提供混動(dòng)方案。

自此，松下獨(dú)霸業(yè)界的圓柱電池工藝與特斯拉笑傲江湖的BMS電控技術(shù)開始了天作之合，共同開啟了新能源車的純電時(shí)代。

在共同打造了驚艷世人的ModelS與ModelX系列后，松下的動(dòng)力電池工藝在Model3上登峰造極。

如臻化境的松下電池+天衣無縫的特斯拉電控+“便宜大碗”的Model3，一切看來都如此美好，為何松下要在此時(shí)萌生退意？除了馬斯克抱怨的產(chǎn)能問題可能存在以外，精明的松下顯然也有著自己的算盤。

如今，雖然松下仍保留部分與特斯拉合作的事業(yè)，但繼續(xù)激進(jìn)投入已幾無可能；同時(shí)，隨著中國大連/蘇州工廠建成投產(chǎn)、中國市場補(bǔ)貼完全退坡鐘聲臨近，松下的業(yè)務(wù)重心將逐步回撤亞洲，并重點(diǎn)進(jìn)攻中國市場。

從模仿索尼到合資豐田，再從專精混動(dòng)到牽手特斯拉成就純電之王，松下電池之路的每一步都體現(xiàn)了精準(zhǔn)老辣的擇時(shí)眼光。

在與特斯拉聯(lián)手締造了電動(dòng)傳奇之后，再次顯露戰(zhàn)略“漂移”意圖的大阪商人，可能已再次先于世人一步，看到了特斯拉的窮途末路。

寧德時(shí)代：政策東風(fēng)的直道超車

寧德時(shí)代初創(chuàng)于2012年，剛一成立便與華晨寶馬達(dá)成合作，即有關(guān)于寶馬新能源汽車品牌的高壓電池項(xiàng)目。

2014年，在前一年全年銷售額僅有5億元的背景下，正是與吉利敲定了一筆15億元的合作，才讓寧德時(shí)代2015年業(yè)績成倍增長，也換來了先期的發(fā)展機(jī)會(huì)。

寧德時(shí)代與寶馬的合作項(xiàng)目，讓其奠定了基礎(chǔ)，而與吉利的合作，便是一飛沖天的起始點(diǎn)。

隨著時(shí)間走到了去年7月，在柏林總理府，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群坐在了簽字桌前，在中德兩國總理的注視之下，面帶笑容地簽下那份寧德時(shí)代和德國圖林根州州政府的投資協(xié)議。

這意味著，寧德時(shí)代已經(jīng)把版圖擴(kuò)張到了“汽車工業(yè)起源”的德國。

而在過去的2018年，曾毓群案頭的合作協(xié)議真是有厚厚一沓了：大眾、奔馳、上汽、廣汽、東風(fēng)、北汽、奇瑞......車企大佬們一個(gè)趕著一個(gè)的要和寧德時(shí)代結(jié)為“親家”。

近日，寧德時(shí)代更與沃爾沃簽下億元訂單。

據(jù)精選君不完全統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代“朋友圈”車企數(shù)量已超20家。可以說，與松下善于擇時(shí)的打法不同，寧德時(shí)代的成功更多依仗的是中國新能源市場的地利人和。

毫無疑問，作為一家以研發(fā)為核心競爭力的本土企業(yè)，7年做到業(yè)界銷量冠軍的寧德時(shí)代無疑已足夠優(yōu)秀。

但疑點(diǎn)在于，公司如今的優(yōu)秀程度能否在2021年中國補(bǔ)貼完全退坡后，應(yīng)對(duì)來自松下、LG與三星等外資電池廠的正面沖擊——接下來的1年半，將決定寧德時(shí)代在能否在未來保住“霸主地位”。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國對(duì)新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃給出了一份誘人的時(shí)間表：根據(jù)中國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，2025年中國的新能源汽車產(chǎn)量要達(dá)到700萬輛。

而放眼國際，隨著英美德等國陸續(xù)推出燃油車禁售時(shí)間表，2025年之后陸續(xù)有國家禁售燃油汽車，必然導(dǎo)致新能源汽車特別是純電動(dòng)汽車的需求量大增，全球動(dòng)力電池需求量也將大幅提高。

面對(duì)如此龐大的需求量，電池廠商率先爭取“友軍”打下地基顯得至關(guān)重要。

目前，寧德時(shí)代正在通過與包括一汽、上汽、廣汽在內(nèi)諸多車廠的合資綁定來深挖“護(hù)城河”。

與此同時(shí)，公司在研發(fā)層面與松下能量密度的差距也仍需發(fā)力填補(bǔ)，前提當(dāng)然是守住安全性的底線。