“磷酸鐵鋰雖好，但不及三元電池之優。”

新能源轎車的動力電池能夠分為二次電池（包括鉛酸電池，鎳鎘電池，鎳氫電池，鋰電池）和燃料電池。

本期咱們持續將其細化，從鋰電池的分類入手，解析現在市場上動力電池的主流技能路線。

工作原理

首先糾正一個概念，鋰電池按照正負極運用的資料不同，一般分兩大類：

鋰金屬電池，也便是運用二氧化錳為正極資料，金屬鋰或其合金金屬為負極資料的電池；鋰離子電池，運用鋰合金金屬氧化物為正極資料，石墨為負極資料電池。

鋰金屬電池其性質不夠安穩并且不能充電，所以不屬于二次電池。關于新能源轎車來講，咱們平時說的鋰電池，便是指鋰離子電池。

鋰離子電池首要由正極（含鋰化合物），負極（碳素資料），電解液，隔膜四個部分組成：

電池充電時，正極上鋰原子電離成鋰離子和電子（脫嵌），鋰離子通過電解液運動到負極，得到電子，被還原成鋰原子嵌入到碳層的微孔中（插入）；

電池放電時，嵌在負極碳層中的鋰原子，失掉電子（脫插）成為鋰離子，通過電解液，又運動回正極（嵌入）；

鋰電池的充放電進程，也便是鋰離子在正負極間不斷嵌入和脫嵌的進程，一起伴隨著等當量電子的嵌入和脫嵌。鋰離子數量越多，充放電容量就越高。

分類

因正極資料不同，鋰離子電池首要分為：磷酸鐵鋰（LFP），鎳酸鋰（LNO），錳酸鋰（LMO），鈷酸鋰（LCO），以及鎳鈷錳酸三元鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸三元鋰（NCA），負極資料首要采用石墨碳資料。

各類型的化學成分，結構以及首要性能比較如下：

技能路線

基于上表，咱們來理一理不同類型鋰電池在市場的使用情況。

先說說鈷酸鋰，作為鋰電池的開山祖師，當然也可能是作為動力電池先試試水，最先用在特斯拉Roadster上，但由于其循環壽命和安全性都較低，事實證明其并不適用作為動力電池。為了補償這個缺點，特斯拉運用了號稱世界上最頂尖的電池辦理系統來保證電池的安穩性。鈷酸鋰現在在3C范疇的市場份額很大。

第二是錳酸鋰電池，首要最先由電池企業AESC提出，這個AESC來頭可不小，是日產和日本電氣股份有限公司（NEC）的合資。錳酸鋰代表車型是為日產聆風，由于其價格低，能量密度中等，安全性也一般，具有所謂的較好綜合性能。所謂成也蕭何敗也蕭何，也是正因為這種不溫不火的特性，其逐漸被新的技能所代替。

接著是磷酸鐵鋰，作為比亞迪的主打，其安穩好，壽命長，且具有成本優勢，特別適用于需要經常充放電的插電式混合動力轎車，但其缺點是能量密度一般。

最終是三元鋰電池，作為冉冉升起的新星，能量密度可達最高，但安全性相對較差。關于續航里程有要求的純電動轎車，其前景更廣，是現在動力電池主流方向。

下圖是本年7月特斯拉發布的MODEL3，采用松下的21700型的三元（NCA）圓柱形的電池。

其實，動力電池市場上，存在著中日韓三國巨子的技能路線之爭，它們都在招兵買馬，拓寬國土，搶奪山頭，上演著所謂的“三國演義”。咱們下期文章將會重點介紹，敬請期待。