電動汽車產業化臨門一腳面臨兩大困難，一個問題是與幾乎完美無缺的燃油車相比，電動車減少排放和對石油依賴等都屬于外部性效益，近期對消費者卻是明顯的不經濟、不方便、不放心。汽車動力技術的替代并不是燃油車生產和消費自身的原因，產銷雙方原則上講缺乏內生動力。另一個問題是產業化初期始終存在著技術成熟度、市場價格、基礎設施與規?；袌鱿扔须u還是先有蛋的困惑，這就使政府成為各國電動汽車發展的第一推手。

電動車還是一個高度依賴政策的市場，國內外政府推進電動汽車發展的政策大體分為三類。一類是激勵性政策，一類是限制性政策，還有一類是支撐型政策。短期市場最敏感的是政府的補貼，但是汽車是一個高價值的產品，汽車行業是一個非常巨大的產業，政府補貼只能推它一把，助力產業邁上依托市場自主發展的臺階，不可能把補貼十年、二十年的延續下去。從我們調研的情況看，在完善國家政策方面，還有一些值得進一步研究和討論的問題，我列舉幾個例子講講我的觀點。

第一，有序地較大力度放寬市場準入。汽車技術的電動化與信息化、智能化、能源革命，交集形成了一個舉世矚目的創新平臺。這個平臺上有太多的機會，給眾多行業提供了豐富的想像空間。盡管存在很大的不確定性和風險，但這個平臺正在吸引眾多的創業者、創新者、企業家甘愿冒險一博。特斯拉的脫穎而出和谷歌推出無人駕駛汽車，證明新進入者會帶來新思維，會引進跨界技術，還會加速試錯過程，分散試錯風險，是推動產業升級和走向成功不可或缺的重要因素。

政府在很難預測哪些創新，哪些企業能最終勝出的情況下，應當歡迎汽車和非汽車行業新的進入者參與，在競爭中進行一次次探索，使成功者脫穎而出。汽車動力技術電動化，給中國汽車行業提供了百年不遇的趕超機會，但我們很少經歷一個行業從自主研發到走向成熟的過程。按照傳統的做法，在機會來臨的時候，政府首先關注的是誰能進入誰不能進入，并由政府做出裁定。這就使我國出不了特斯拉，也不能出現無人駕駛汽車?，F在我國電動車的技術產業鏈、商業模式正在走向成熟的過程中，一方面需要加速創新和試錯的過程，另一方面政府不能保證誰能成功，這時政府應該對進入者既不要去鼓動它，也不要去過分限制。創業者、企業家拿自己的真金白銀投入，它可能有各種各樣的想法，應該說都是理性的。進入者中，大多數可能會被淘汰，但不能不給他們機會。他們正是以自己的付出在加速探索過程，包括技術創新、產品定義、商業模式、融資模式等都可能在試錯中閃出新的火花。因此，當前在電動車相關領域應該充分發揮市場的領導和篩選作用，有序較大力度放寬市場準入，投資者自主決策自擔風險，政府搭建好的市場平臺，承擔起守門人的角色，是新能源汽車市場成為富有活力有序競爭的市場。

第二，發覺潛在市場開拓市場出口。進入產業化階段最難突破的瓶頸是市場的出口，電動技術替代主流燃油車要經歷一個漫長的過程，如何渡過漫長的孕育期而不致流產，及時打開市場出口幾乎比什么都重要。

一個重要的政策思路就是在堅持純電動主流市場開拓不放松的同時，要鼓勵和支持企業尋找當期的技術成熟，可以較好支撐并能被廣泛接受的細分市場。讓電動技術在政策刺激下主要依托市場的力量運轉起來，一邊盈利一邊發展。目前，電動車部分替代中級別主流燃油車還面臨兩大障礙，一個是電池價格昂貴，比能量低，導致續航里程偏低。一個是充電設施短期難以完全滿足需要，進而導致對續航里程的更高要求，這就使純電動車顯得不經濟、不方便、不放心，這并不代表在所有細分市場都是如此。

從產品上看，以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感而追求高端時尚環保的第二輛車消費人群中已經成為市場的新寵，增程式電動車因為較好地平衡了購買價格、使用成本，對充電裝置依賴的矛盾小而被部分消費者所接受。小型、短途、低速、實用型的電動車，在我國一些中小城市和城鄉交界處異彩分成，去年市場規模估計要達到30-40萬輛，如果政策得當很快會發展成百萬輛級或者千萬輛級的市場。如果有這樣的市場托底，可能為中國增加一條具有我國特色的純電動車產業化的途徑，以電動北京伙伴計劃，杭州的微公交代表的分時租賃、以租代售等商業模式正異軍突起。

在消費者還存在某些疑慮的情況下，以租代買解決了車價高的問題，針對的是短途需求，滿足了其續航里程的要求。立體車庫充電和低速充電破解了停車和充電的難題，使用成本低，又能滿足自駕偏好，是現階段打開市場出口的一種很有希望的商業模式。

市場的發展存在很大的不確定性，政府支持發展電動車，但應該保持技術中立，鼓勵企業發覺市場需求，開拓細分市場，并為新市場的形成創造條件，必要時，在認真研判的基礎上對某些標準和規則進行修訂。

2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車消費需求及時修改了道路交通法規，最近，美國、歐盟、英國等相繼研究對無人駕駛汽車的立法，一些城市開始為其上路松綁。這些支持創新培育產業的做法，很值得我們借鑒。中國電動車能否一路走向成熟還存在很大的難度，及時發覺細分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續下去，是走向成功的一種辦法。

第三，打破地方保護和壁壘，建立好的產業生態。一些電動車試點城市的地方保護，市場壁壘由來已久。越臨近產業化，這種趨勢越加明顯。有的城市設定電動車地方準入目錄，有目標的綁，有目標的壓，有的城市要求在本市銷售在本地設廠，有的城市充電樁只能由本地企業投資建設等等。一個城市這樣做了，其他城市就競相模仿，導致產業化初期本來較小規模的市場被碎片化，對電動車已經產生了很大的傷害。

電動車電池、電動部件以及充電樁建設、租賃經營等，都是規模效應特別明顯的行業，只有通過競爭才能使優秀者脫穎而出，進而通過并購提高產業集中度。目前的市場格局造成有競爭力的企業得不到很好的發展，而弱勢企業依賴政府的保護也失去了在競爭中提高的機會，絕對是兩敗俱傷。這種自殘的政策，無法培育我國電動車產業的競爭力，必將延緩產業的進程，應當認真貫徹國務院禁止各類市場保護的規定。

第四，政府的政策組合要給全社會一個長期穩定的預期。汽車產業鏈特別長，其動力技術的重大變革，不僅涉及汽車業自身的重大調整，而且涉及國家的能源資源開發利用、生產結構的調整、基礎設施的改造和建設，直至交通模式的變革、智能交通智慧城市的大思路等等。其中需要政府部門和諸多產業和行業、企業的參與創新和投資，要經歷一個很長的周期，因此，將電動車上升到國家戰略的同時，政府必須給全社會一個長期穩定的預期，使電動車納入相關產業和企業的長期發展戰略。2010年開始的幾年一個周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策，已經不適用，不僅在政策銜接期產生較大的市場波動，更重要的是不足以引導企業和消費者的長期行為。

近幾年，電動車有起有落的情況，表明市場對政策十分敏感，政府的政策可以有效地引導企業和消費者的行為。以財政補貼護送電動車發展的路，到底能走多久，這是影響市場行為的重要因素，它的不確定性使不少企業腳踩兩只船。美國加州出臺的零排放汽車法規具有重要的借鑒意義，它的基本原理是政府可以公布未來五年、十年甚至二十年的年度新增汽車中零排放汽車的比例，廠家銷售汽車總量中達不到比例，必須從其他公司購買，或者接受政府的罰款。

這個政策思路值得借鑒之處在于，第一，這是高排放與零排放或少排放汽車之間的交叉補貼，與碳交易原則相一致，比財政補貼更具合理性。第二，可以減輕財政壓力，消除政府資金補富人的質疑。第三，釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場，包括基礎設施建設以穩定的預期。第四，對于企業這是胡蘿卜體現了有保有壓，具有很強的激勵和倒逼作用，促使廠商與政府合作實現目標。第五，隨著目標的實現，政府可以平穩退坡。電動車產業化必須依托市場的力量來完成，在過渡期，政府之所以出手，是基于對電動車外部性和產業環境的審慎研判。

政府補貼是基于不太長的時間可以逐步退出，并依托市場自行發展，政府的政策組合，一是必須產生長期的預期，引導相關產業和企業的長期戰略。二是推進政府應該借力市場發覺并釋放市場的潛力。三是政府的政策應當具有激勵和倒逼雙向的作用，不扭曲市場，不削弱競爭。四是政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的事實退坡，我就講這么幾點，謝謝大家。