2019上海車展，三家新造車勢力推出新車型：小鵬P7、金康SERESSF5、零跑S01Razer聯(lián)名版。它們的共同點之一，就是都選用了比克電池作為動力電池供應商。

此前，在小鵬G3上，比克與技術(shù)來自松下的聯(lián)動天翼是共同供應商；在金康新能源，三星是另一款車瑞馳牌電動SUV動力電池供應商。此外，LG化學正投入1.2萬億韓元擴建南京的圓柱型電池生產(chǎn)線。

這意味著，比克和外資動力電池，面臨正面的競爭。

上海車展上，比克電池也直接參展。比克帶著已經(jīng)大量供應的18650圓柱電芯、新開發(fā)的27100電芯和方形電池亮相展會。比克電池副總裁李鳳梅在展臺接受了媒體采訪。針對和外資電池競爭的問題，李鳳梅表示，“從2005、2006年開始，我們上圓柱生產(chǎn)線的時候，和這幾家友商的PK就已經(jīng)開始了。十幾年來我們是競爭過來的，是比較有信心的。”

比克電池副總裁李鳳梅

比克拿什么和外資競爭？在補貼退坡、貨款難回的情況下，比克如何應對？技術(shù)路線爭議不斷，比克又如何選擇？

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如何應對外資？

比克電池成立于2001年，在進入動力電池領(lǐng)域之前，已經(jīng)是中國乃至全球消費電池的知名生產(chǎn)企業(yè)之一。

比克電池也是國內(nèi)首家進入惠普、戴爾供應商體系的鋰電池企業(yè)。在爭搶惠普、戴爾訂單過程中，比克面對的，就是海外的電池廠家。

李鳳梅所說的2005、2006年開始的競爭，就是指在消費電池領(lǐng)域的競爭。而到了2019年，三星、LG已經(jīng)重新進入了中國純電動乘用車市場。松下、SK也摩拳擦掌，中外動力電池企業(yè)的正面對抗將再度啟動。

三星電池供應給金康順馳牌純電動SUV

“我們認為國外企業(yè)進入可能會在一定程度上加劇競爭，挑戰(zhàn)一定是存在的，但比克作為圓柱體系的領(lǐng)頭羊，必須接受挑戰(zhàn)并加速自身發(fā)展。”李鳳梅認為，相對外資電池企業(yè)，比克跟上游、下游緊密合作，是一大優(yōu)勢。

在比克出貨量最大的圓柱領(lǐng)域，海外對手諸多。包括特斯拉采用的松下電池，有媒體稱，松下21700的成本已經(jīng)降到了0.7元/Wh，能量密度已經(jīng)達到300wh/kg。

比克的18650和21700電芯

李鳳梅表示，目前為止，比克21700生產(chǎn)量還不是特別大，還沒有松下這樣的大批量生產(chǎn)，在成品率上肯定還是有差距，“但是我們原材料以國產(chǎn)材料為主，因此原材料的成本上比松下低一些”。

國產(chǎn)材料會不會影響電池性能呢？李鳳梅認為不會。“我們選擇的供應商廠家都是國內(nèi)前三、全球前十的企業(yè)，而且比克跟國際廠家材料也有采購的，也有合作和交流，技術(shù)上國內(nèi)目前不落后于國外。”

在能量密度方面，李鳳梅介紹，目前比克能量密度可以達到260Wh/Kg，2020年目標是是做到300Wh/Kg。“我們認為300Wh/kg已經(jīng)滿足了汽車應用的需求，下一代動力電池并不一定以能量密度為衡量標準。”

李鳳梅還認為，比克的電芯，在長壽命長循環(huán)，表現(xiàn)是比較好的，能夠保證1000次循環(huán)以上。

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降本和賬期雙重壓力

2019年的補貼政策發(fā)布，新能源汽車購置補貼較2018年退坡近50%，如果算上取消地補，相當于退坡75%。車企都說難以承受，必然也會要求上游企業(yè)降價。

李鳳梅表示，大勢所趨，電池行業(yè)必須降價。她認為行業(yè)降價在15%-20%之間。但她也強調(diào)，“不只是電池廠商需要降成本，全供應鏈企業(yè)都需要，因為大家都是從成本開始算的”。

總體而言，她認為上下游可以團結(jié)起來共同應對壓力，通過優(yōu)化材料端設(shè)計，優(yōu)化電芯設(shè)計、優(yōu)化整車設(shè)計、優(yōu)化工藝，整個產(chǎn)業(yè)鏈提高效率降成本。“面對補貼退坡我們還是很有信心的。”而且，“補貼退坡雖然會產(chǎn)生陣痛，但長期來看是會引導消費者從追求補貼和低價，到追求真正的品質(zhì)和品牌，這樣對于真正追求品質(zhì)的生產(chǎn)商及上下游廠商來說，也是長期利好。”

比克電池模組

補貼退坡帶來的成本壓力是一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，往往面臨巨額應收賬款，影響企業(yè)經(jīng)營。

李鳳梅介紹，2017年開始，比克通過業(yè)務轉(zhuǎn)型來改善營收狀況。“原來我們以動力為主，通訊類產(chǎn)品占的比較少，現(xiàn)在動力一部分轉(zhuǎn)型到儲能領(lǐng)域，另外一部分轉(zhuǎn)型到輕型小動力領(lǐng)域。以前裝在一個籃子里，現(xiàn)在裝到三到四個籃子里。第一現(xiàn)金流會得到保障，第二利潤得到保障，第三風險得到可控。此外，我們也在通過跟一些大的廠家合作以及學習，不斷地提升技術(shù)管理，提高品牌的知名度。”

2017年的轉(zhuǎn)型，在業(yè)務層面已經(jīng)見效。2018年，比克儲能加小動力電池產(chǎn)能已經(jīng)占30%以上，加上新擴產(chǎn)的產(chǎn)能可達到50%。

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技術(shù)路線如何選擇？

比克在動力電池領(lǐng)域，以圓柱為主。這次上海車展，比克也帶來了方形電池參展。

比克方形電芯

方形電池比克到年底已經(jīng)能量產(chǎn)，其產(chǎn)品規(guī)格包括48Ah、275Ah以及45Ah混動產(chǎn)品。其中45Ah高倍率產(chǎn)品，也是高鎳811，5C快充技術(shù)能達到12分鐘充電80%，電池能量密度能做到200wh/kg。

“在深圳有一條產(chǎn)量達1GWh的方形電池中試線。產(chǎn)線規(guī)劃是在鄭州的二期項目，現(xiàn)在廠房已經(jīng)在建設(shè)了，預計在今年的第四季度產(chǎn)線會建完，年底之前會投產(chǎn)。”規(guī)劃的產(chǎn)能是2GWh，既有磷酸鐵鋰線也有三元線。

她還介紹，45Ah產(chǎn)品已經(jīng)通過了一汽的審核，有望進入供應鏈，另外和吉利、奇瑞、長城都有接觸，在送樣技術(shù)交流階段。

除了圓柱和方形，比克在消費電池領(lǐng)域也有量產(chǎn)供應軟包電池。在軟包動力電池領(lǐng)域，比克也有研發(fā)團隊。但是，比克認為軟包裝可能需要進一步驗證。“軟包裝的鋁塑復合膜，沒有人能證明它能跑5萬、10萬公里，用多少年。因為一直都是手機用的鋁塑復合膜，不像鋼殼的時間長，所以很多東西沒有驗證，你不知道到底是不是方向。”

比克軟包電池應用

因此，對于封裝技術(shù)路線，比克仍然堅持圓柱為主。

李鳳梅表示，動力電池技術(shù)方向還不是特別的明朗，“所以目前仍然以圓柱為主，如果客戶有需要的話我們可以根據(jù)需求調(diào)整。”

從外資電池廠商的路線選擇來看，松下以圓柱為主，也有方形，但是用于混合動力；三星有圓柱；LG既有圓柱也有軟包電池。

“圓柱應用有30多年的歷史。”李鳳梅還是看好圓柱，“有時候大家也想看看另外一個路線是不是也要嘗試一下？嘗試的過程中會出現(xiàn)一些問題，可能還是會回流的，未必是方向。”

從市場需求看，圓柱在國內(nèi)和海外的智能兩輪、三輪車應用也很廣。乘用車上，高端車用圓柱仍然是主流。“特斯拉可以說是市場的風向標。”

“從安全角度考慮的話，做電池確實有很大的挑戰(zhàn)性，那么怎么相對安全？那你就把電池做小，一個一個得到控制，然后就相對安全了，大容量更難控制些，發(fā)生事故后危害也更大。所以綜合來看到底方向是什么？其實行業(yè)里一直有爭論的，比克堅持的是圓柱用于高端車型。”

至于全行業(yè)，她認為只有在實踐過程中往下看，現(xiàn)在幾種路線可能會并存。

在封裝技術(shù)路線之外，正極材料技術(shù)路線同樣存在多條路線。

比克的動力電池是三元電池，近期推出了高鎳811。李鳳梅介紹，“高鎳811我們是從十幾年前就已經(jīng)開始在做了。2007年，金屬鈷達到90萬/噸，為了降低成本我們在生產(chǎn)手機用電池的時候就采用了高鎳811產(chǎn)品，當時我們就使用了高鎳811摻鈷酸鋰材料。”

李鳳梅還透露，不止于811，比克電池正極材料中鎳含量一直在提升，目前到了94%、95%左右。

由于補貼退坡，一些廠家索性采取了磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰會回潮嗎？

李鳳梅認為，磷酸鐵鋰的裝車多集中在客車、專用車等類別，乘用車還是以三元為主，這個趨勢沒有變化。“我們還是以三元為主的，目前我們合作的客戶也沒有因為降補貼去選擇磷酸鐵鋰。消費者需求和技術(shù)路線的發(fā)展決定了乘用車會需求基于安全的，更高能量密度比的電池，這是大勢所趨。”

在價格方面，她認為，從性價比來看，真正解決了自放電、一致性、低溫性能的磷酸鐵鋰電池，也未必比三元電池價格更低。

在安全方面，她提醒，“磷酸鐵鋰電池并非一定比三元電池安全。對于任何類型的鋰電池而言，不在一定程度上提升能量密度，就無法滿足市場需求，追逐自身能量密度極限，就一定會導致安全隱患增加，這對磷酸鐵鋰電池同樣適用。”

“從整車來看，車用電池安全和單體電芯品質(zhì)、整車設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、模組及電池包封裝、外體材質(zhì)和保護措施、駕駛習慣及充電技術(shù)都有相關(guān)性。一旦出現(xiàn)了問題，直接針對是不是高鎳，其實是不合理的，這當中還差了好幾層。”

2008年，比克承接國內(nèi)首個應用于汽車的鋰電池國家863項目——電動汽車用鋰離子動力電池系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化技術(shù)研究，從而進入動力電池行業(yè)。迄今已有十年。

這十年，既有開拓先河的艱難，有圓柱電池因特斯拉成功而成為主流之一的突破，也有補貼退坡帶來的成本壓力，還有賬期過長的引發(fā)的焦灼。在技術(shù)路線、競爭環(huán)境方面，比克也是歷經(jīng)風雨。

在補貼漸退，外資動力電池再度入華之際，李鳳梅坦言，比克壓力確實比較大。但是，“對手再強，市場上也不會只有一家企業(yè)。好好做事，把自己的東西做好，品質(zhì)高、性價比高的企業(yè)一定會留下來的。”