導(dǎo)讀：危害與商機(jī)并存，需要提前引導(dǎo)，建立回收利用的政策和產(chǎn)業(yè)體系。

從2008年北京奧運會第一次大規(guī)模使用電動公交車開始，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過十年。這十年間，新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模屢創(chuàng)新高，也帶動了動力電池行業(yè)的發(fā)展。

據(jù)東方證券調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2015～2017年，新能源汽車帶動了上游動力電池大規(guī)模出貨，累計出貨量已經(jīng)超過85GWh。中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，2018～2020年全國累計報廢動力電池將達(dá)12萬～20萬噸，而到2025年，這一數(shù)字累計將超過75萬噸，市場規(guī)模超過百億元。

與市場規(guī)模不斷增長相對應(yīng)，我國動力電池回收模式不成熟、行業(yè)魚龍混雜等也成為嚴(yán)峻的現(xiàn)實問題，大規(guī)模的廢舊鋰離子電池若處理不當(dāng)，不僅浪費大量寶貴資源，阻礙產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，還將成為破壞生態(tài)環(huán)境的重大隱患，危及公眾健康。

“我國在電池回收的管理方面是吃過虧的。比如鉛酸蓄電池，應(yīng)用于包括汽車發(fā)動機(jī)的啟動等不少場景，其報廢和回收利用曾經(jīng)出現(xiàn)比較多問題。”中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春說。

他認(rèn)為，從環(huán)保和綠色可持續(xù)發(fā)展層面看，動力蓄電池的回收利用和溯源管理有著非常重要的意義，需要從政策層面提前引導(dǎo)，建立退役動力電池的回收處理產(chǎn)業(yè)體系，保證整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈條健康發(fā)展。

回收利用刻不容緩

“1個20克的手機(jī)電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中，大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，將會對環(huán)境造成多大的污染。”北京理工大學(xué)教授吳鋒的觀點，曾一度引起了行業(yè)的大討論。

中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心、回收利用部部長李龍輝對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，鋰離子動力蓄電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬。從環(huán)保角度來看，這些金屬材料若回收處理不當(dāng)，會造成重金屬污染，并通過生物鏈進(jìn)入人體。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠說，鋰電池雖然不含汞、鎘等毒害性較大的重金屬元素，但是電解液溶質(zhì)六氟磷酸鋰屬有毒物質(zhì)且易潮解，與空氣中的微量水分反應(yīng)生成氫氟酸等，會造成氟污染。溶劑經(jīng)水解、燃燒分解等化學(xué)反應(yīng)可能生成易溶于水體的小分子有機(jī)物，造成水源污染。

在中科院過程工程研究所研究員曹宏斌看來，金屬一旦污染土壤，比廢水的污染危害更大，而且簡單的有機(jī)污染，一方土的修復(fù)成本在600～1000元，但做六價鉻修復(fù)一方土需要一兩千元，而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移，還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

“除了環(huán)境污染，如果動力蓄電池大量退役后沒有規(guī)范回收處理，還存在著公共安全隱患。”李龍輝說。

他介紹說，廢舊電池如果內(nèi)部或外部出現(xiàn)短路的情況，正負(fù)極會產(chǎn)生大電流導(dǎo)致高熱，引起正負(fù)極燃燒，由于電解液的助燃作用，在快速反應(yīng)情況下會爆炸。

此外王敬忠說，鋰電池里的鈷是一個很活躍的元素，稍微不注意的話，比如劇烈碰撞，也容易引發(fā)燃燒爆炸。

深圳市格林美高新技術(shù)股份有限公司董事長許開華表示：“這(廢舊動力電池回收)不單是個技術(shù)和商業(yè)問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色回到綠色的閉環(huán)，沒做好，那就是從綠色倒退到黑色。”

“在國家、企業(yè)和研究院所層面，動力蓄電池回收利用是一個非常緊急的問題。”孫逢春表示，“前幾年在十城千輛項目、公共領(lǐng)域示范和家用電動車上安裝的第一批動力蓄電池，已經(jīng)到了退役的時候，雖然數(shù)量不是很多，但如何處置很受關(guān)注。”

前車之鑒

在回收新能源汽車磷酸鐵鋰、三元鋰等動力電池材料之前，我國實際上已經(jīng)在電池回收領(lǐng)域布局多年，但效果并不理想。

早些年，在低速電動車等應(yīng)用場景的帶動下，我國已經(jīng)成為全球最大的鉛酸蓄電池市場，國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國金屬鉛的產(chǎn)量為472萬噸，約占全球鉛總產(chǎn)量的44%，2016年8月1日起施行的新版《國家危險廢物名錄》里，廢鉛酸蓄電池就被認(rèn)定為危險廢物。

不過，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會再生金屬分會副會長、河南豫光金鉛集團(tuán)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理李新戰(zhàn)說，我國境內(nèi)年報廢鉛酸蓄電池600萬噸左右，呈逐年增長的態(tài)勢，雖然回收率較高，但在回收、貯存、處置、利用的過程中，仍有大量的環(huán)境污染現(xiàn)象。

在浙江天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊蔚刃袠I(yè)人士看來，其中一個重要原因是由于我國對廢舊鉛蓄電池缺乏回收運輸標(biāo)準(zhǔn)、車載路線控制等一系列政策細(xì)則，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度很難推進(jìn)，導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)生的含鉛危廢品無處可去，進(jìn)而帶來超期堆放甚至非法轉(zhuǎn)移等問題。

據(jù)了解，目前國家對鉛酸電池企業(yè)額外征收4%的電池消費稅，其本意是防治污染行為，但在實際回收過程中，廢舊鉛蓄電池的收購價格與非正規(guī)處理的小作坊相比處于劣勢，使得正規(guī)企業(yè)競爭力大大削弱。

武漢長光電源有限公司董事長鄭海東表示，4%鉛蓄電池消費稅實行后，該企業(yè)稅收負(fù)責(zé)一年將增加1000多萬元。

如此市場格局之下，相當(dāng)一部分廢舊鉛酸電池流向了“黑市”，也成為近年來公安機(jī)關(guān)的打擊重點。

比如，2017年6月，江蘇南通通州區(qū)環(huán)保、公安等部門聯(lián)合破獲了5起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環(huán)境違法案件;2018年1月，山西省公安部門打掉一個以廢舊鉛酸蓄電池為原料，進(jìn)行拆解、熔煉、銷售鉛錠“一條龍”的犯罪團(tuán)伙。

“非法回收模式回收的廢舊鉛蓄電池量長期占據(jù)回收市場主導(dǎo)，導(dǎo)致合法正規(guī)的回收企業(yè)生存空間越發(fā)狹小，形成了‘劣幣驅(qū)逐良幣’的局面。”張?zhí)烊握f，這對當(dāng)前及未來的新能源動力電池回收利用來說，是一個警醒。

新的“風(fēng)口”

動力電池回收是一把典型的雙刃劍，處置不當(dāng)會造成生態(tài)環(huán)境危害，但若有序規(guī)范化處理，廢舊動力電池的回收也蘊含不小商機(jī)。

行業(yè)普遍觀點中，當(dāng)前，中國新能源汽車在銷量占比、保有量等方面均保持著世界第一的地位，未來市場份額繼續(xù)擴(kuò)大也是大概率事件，這為動力電池回收提供了廣闊的前景。

而進(jìn)一步來看，動力電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等元素具有巨大的市場價值，能為拆解回收帶來經(jīng)濟(jì)效益。

東方證券研報分析認(rèn)為，不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達(dá)到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析道，我國鋰資源供給有限，90%以上的需求都依賴進(jìn)口，而以磷酸鐵鋰電池為代表的廢舊電池中，鋰含量達(dá)到1.10%，顯著高于我國開發(fā)利用的鋰礦。

“回收利用雖然看似動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的最終端，但實際上也是產(chǎn)業(yè)鏈的源頭。”浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬說，電池回收使得上游原材料價格變成可控→降低成本→保障資源供應(yīng)→收益共享→行業(yè)健康發(fā)展。

中國電池聯(lián)盟發(fā)布的《動力電池回收利用行業(yè)報告(2018)》測算，電池回收利用市場規(guī)模將在2020年達(dá)到65億元左右，之后，隨著電池報廢高峰期的到來，市場規(guī)模將很快突破百億元。

正是觀察到動力電池的循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)機(jī)會，國家及相關(guān)主管部門也已經(jīng)啟動了動力蓄電池的回收體系建設(shè)，鼓勵電池回收市場發(fā)展，這讓相關(guān)企業(yè)紛紛加入電池回收利用的行列。

電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2018年，動力電池回收企業(yè)數(shù)量已超過400家，僅2018年第一季度新增動力電池企業(yè)數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相當(dāng)。

除了電池回收企業(yè)的興起，在主管部門的制度要求和市場驅(qū)動下，不少整車企業(yè)也加入電池回收利用的行列，長安、比亞迪、北汽新能源、知豆等整車企業(yè)都在行動當(dāng)中，開始與電池回收企業(yè)密集合作，搭建起初步的回收體系。

現(xiàn)實難題

雖然我國動力蓄電池回收利用行業(yè)已經(jīng)起步，但在實際工作中，仍然存在著諸多具體難題。

一方面，從技術(shù)角度來看，我國動力電池回收利用存在一些技術(shù)難點待突破。

據(jù)專家介紹，比較核心的技術(shù)難點有兩個，其一是動力蓄電池包(組)的設(shè)計多種多樣，電池包的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計、模組連接方式、工藝技術(shù)各不相同，電池的種類結(jié)構(gòu)復(fù)雜多樣，電池使用的壽命狀況也具有多樣性，這就造成了拆解困難。

其二是動力電池的梯次利用和再生利用在退役電池殘值評價、多種電池的兼容性處理、負(fù)極等材料的回收等方面，還有未形成較為成熟的技術(shù)路線。

另一方面，從成本角度來看，目前動力蓄電池退役量還未完全形成規(guī)模，企業(yè)難以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致盈利困難。

一位電池回收企業(yè)人士告訴記者，我國第一批退役的廢舊動力電池規(guī)格、型號繁雜，單一型號電池難以形成規(guī)模。回收后的利用場景中，儲能項目雖對單體電池的密度要求不高，但整體需求較大，甚至能達(dá)到兆瓦，目前淘汰下來的動力電池難以達(dá)到儲能所需的一致性，而在家庭儲能項目方面，國內(nèi)的需求暫時還不高。

而且，由于目前退役量較多的磷酸鐵鋰電池質(zhì)量一致性差，所含有價金屬元素少，企業(yè)對其拆解回收基本處于虧損狀態(tài)，動力不足。

除了回收規(guī)模問題，動力蓄電池作為危險貨物，通過專業(yè)車輛運輸成本是普通運輸?shù)?～6倍，再加上購買和倉儲等成本，回收總體成本較高，造成企業(yè)“不愿意收”。

此外，動力電池回收渠道建設(shè)也不容樂觀。中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

新能源汽車動力電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心主任余海軍對《財經(jīng)國家周刊》表示，現(xiàn)在回收處理方式可謂五花八門和魚龍混雜，包括電池企業(yè)、二手組裝企業(yè)、金屬冶煉企業(yè)、電子廢棄物拆解企業(yè)、報廢汽車解體企業(yè)、貿(mào)易商個體戶等等。

“由于各類企業(yè)的在規(guī)模、技術(shù)、裝備、安全、環(huán)保等各方面參差不齊，綜合成本差異甚遠(yuǎn)，這也是呈現(xiàn)在回收前端出價高低往往存在巨大差異的主要原因。”余海軍說。

回收利用體系待建立

在中國汽車技術(shù)研究中心政研中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科看來，動力電池回收利用相關(guān)的政策和產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)工作一定要提前做好準(zhǔn)備，否則，一旦新能源動力電池報廢高峰期到來，將會面臨較大障礙和問題。

保證電池回收環(huán)保安全，應(yīng)當(dāng)是現(xiàn)有政策執(zhí)行和完善的重中之重。2018年9月，按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，依據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，工信部公布了第一批符合行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單，僅有格林美、豪鵬等5家企業(yè)上榜。

欣旺達(dá)集團(tuán)副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳介紹，除排名前10的企業(yè)外，其它動力電池企業(yè)合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅僅約為10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率指標(biāo)。

對此，北汽鵬龍方面人士認(rèn)為，政府可以根據(jù)企業(yè)的規(guī)模、技術(shù)處理實力加強審查力度，對企業(yè)作出更加明確的要求，防止魚龍混雜的現(xiàn)象。

廣東邦普循環(huán)科技公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，政府要強化主機(jī)廠回收責(zé)任主體至電池全生命周期、而不僅限于三包期內(nèi)的回收責(zé)任，如果做不到則需要與其新車上市公告掛鉤。

在保證安全的前提下，如何引導(dǎo)現(xiàn)有企業(yè)培育形成一個規(guī)模化的回收體系，則是在電池回收發(fā)展過程中要考慮的長遠(yuǎn)問題。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目組組長王秉剛認(rèn)為，國家可以在土地、資金等方面給予支持，在各地形成電池回收廠，形成一定規(guī)模后，就會形成經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

此外，有企業(yè)人士認(rèn)為，政策應(yīng)該推進(jìn)規(guī)模化的標(biāo)準(zhǔn)平臺建設(shè)上進(jìn)一步加大力度。

比克電池方面負(fù)責(zé)人對《財經(jīng)國家周刊》表示，國家可以要求行業(yè)統(tǒng)一動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品的設(shè)計生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，包括尺寸與容量等，并且國家與地方平臺數(shù)據(jù)錄入接口能夠?qū)樱蛘呓Y(jié)合行業(yè)實際給出標(biāo)準(zhǔn)建議。

目前，此類電池回收平臺正在逐步建立中。中國汽車技術(shù)研究中心副總經(jīng)理李洧表示，未來中汽中心將工作重心轉(zhuǎn)向保障管理辦法、溯源管理規(guī)定的貫徹落實，加強對溯源信息比對核查制度，梯次利用電池產(chǎn)品認(rèn)定及規(guī)范管理辦法等配套管理措施的研究。

在2019年1月12日的電動車百人會上，工信部部長苗圩表示，工信部正在推廣動力電池的實時在線監(jiān)控系統(tǒng)，同時還要鼓勵電池企業(yè)、整車企業(yè)在設(shè)計階段對將來電池拆解、回收利用給予足夠重視。并且要加強作業(yè)指導(dǎo)書的制定，使用戶，梯次利用企業(yè)和拆解回收企業(yè)得到有效的技術(shù)指導(dǎo)。

誰來回收動力電池

文/《財經(jīng)國家周刊》記者路夢怡

導(dǎo)讀：現(xiàn)有合作如何形成規(guī)模，并且找到合理的商業(yè)模式，有待多方探索。

2018年發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體，應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

規(guī)定車企作為電池回收的主要負(fù)責(zé)方，其核心是通過引導(dǎo)產(chǎn)品生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品廢棄后的回收和資源利用責(zé)任，激勵生產(chǎn)者從源頭控制綠色生產(chǎn)，從而在產(chǎn)品全生命周期中最大限度提升資源利用效率。

但《財經(jīng)國家周刊》記者調(diào)查了解，出于對技術(shù)、成本等多方考量，車企單獨進(jìn)行回收并不現(xiàn)實，聯(lián)手產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)共同推進(jìn)動力電池回收再利用，成為主流趨勢。而這種新型合作如何形成規(guī)模，并且找到合理的商業(yè)模式，仍有待多方探索。

車企“勢單力薄”

新能源汽車動力電池的回收工作，為整車廠在生產(chǎn)銷售整車之外帶來了新的市場機(jī)遇，車企在這方面也具備天然優(yōu)勢，作為汽車銷售方，它們可以直接通過消費者以及4S店回收電池。

但由于電池回收牽扯的鏈條十分復(fù)雜，無論是從回收還是處理層面來看，都面臨一系列困難。

首先，電池回收后存儲在哪里，是一個大問題。

業(yè)內(nèi)人士介紹，電池回收是典型的規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)業(yè)，對存儲有較高的需求。目前大多數(shù)車企都處于回收電池的起步階段，沒有足夠的空間存儲退役電池，如果通過租賃廠房等方式來安置電池，將產(chǎn)生大量費用。

其次，退役電池的類型、規(guī)格、工藝等均存在不小的差異，而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，這為車企的單獨回收帶來了不小挑戰(zhàn)。

2018年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%;火法冶煉條件下，鎳、稀土的綜合回收率應(yīng)不低于97%。

這些專業(yè)要求不是車企單方面能夠達(dá)到的，而且由于涉及多個環(huán)節(jié)以及材料配比，這個過程的花費十分昂貴，再加上后續(xù)更復(fù)雜的化工程序，車企普遍不愿意自己從事這個“費力不賺錢”的買賣。

北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長、北京匠芯電池科技有限公司總經(jīng)理李玉軍表示，當(dāng)前動力電池回收拆解成本較高，經(jīng)濟(jì)性欠佳。動力電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，國內(nèi)也不具備成熟的回收體系，一些企業(yè)雖涉及相關(guān)業(yè)務(wù)，但回收效率較低，投入超出電池價值，缺乏盈利點。

“按照規(guī)定，汽車企業(yè)應(yīng)承擔(dān)回收主體責(zé)任，但車企也不是萬能的。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的“組裝廠”，在質(zhì)保期內(nèi)負(fù)責(zé)電池使用正常，生產(chǎn)供應(yīng)、二次利用及回收等環(huán)節(jié)，卻不是他們的專長。

聯(lián)合回收成主流

考慮到投資、技術(shù)支撐以及影響企業(yè)核心業(yè)務(wù)發(fā)展等因素，選擇和相關(guān)第三方機(jī)構(gòu)、電池企業(yè)等各方合作回收，成為車企的主要做法。

相比車企，第三方機(jī)構(gòu)和企業(yè)不僅積累了包括鉛蓄電池、鎳氫電池、鋰電池在內(nèi)的回收經(jīng)驗和人才，還具備濕法、干法等多種技術(shù)和方法來處理不同類型電池，在環(huán)保綜合解決方案方面也優(yōu)勢明顯。

在諸多合作形式中，有些企業(yè)選擇合作建立回收網(wǎng)點。

比如作為北汽集團(tuán)旗下的服務(wù)貿(mào)易公司，北汽鵬龍與格林美將在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用、廢舊電池資源化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環(huán)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域展開合作。北汽鵬龍方面對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，未來，雙方將在河北建立一個專門做電池梯次利用的企業(yè)。

另有企業(yè)采取合作布局產(chǎn)業(yè)鏈條的模式。2018年3月，上汽集團(tuán)與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同推進(jìn)新能源汽車動力電池回收再利用，上汽集團(tuán)表示，未來雙方聯(lián)手打造完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

隨著新能源汽車市場的擴(kuò)大，這也成為車企的重要訴求。通過對能量、質(zhì)量不適合再次投放利用的電池進(jìn)行原料回收，可實現(xiàn)其中鎳、鈷、錳等金屬元素95%以上的回收率，鋰元素的回收率也可達(dá)70%以上，進(jìn)一步產(chǎn)出的三元正極材料也可直接用于鋰電池電芯制造，有利于公司成本控制與業(yè)務(wù)布局。

中國電池聯(lián)盟研究部高級研究員楊清雨表示，目前，地方聯(lián)合相應(yīng)的回收企業(yè)、整車廠、電池廠，在回收處置、技術(shù)、工藝、商業(yè)模式等方面做了一系列整合配套試點工作，能為動力電池回收這一比較新鮮的行業(yè)提供可靠經(jīng)驗。

商業(yè)模式待解

在抱團(tuán)發(fā)展下，“回收網(wǎng)絡(luò)+專業(yè)化處理”成為電池回收市場的合作趨勢，但目前來看，主要問題在于各方尚未形成清晰的商業(yè)模式。

“規(guī)定主機(jī)廠作為電池回收的責(zé)任主體，從責(zé)任源頭進(jìn)行追溯，建立完整的回收體系是可行的，但在實際執(zhí)行過程中會存在很多問題。”南京金龍產(chǎn)品總監(jiān)黃福良表示。

電動車賣出去后能否將電池回收回來，是整個行業(yè)面臨的一大難題。車賣出去后電池所有權(quán)屬于車主，消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。

車企必須研究出回收電池的優(yōu)惠條款，但問題在于，車企本身就是自己砸錢做回收，經(jīng)銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過程中，已經(jīng)產(chǎn)生大量的運輸費用，在消費者端很難再進(jìn)行資金投入，一車企經(jīng)銷商人士對記者表示。“現(xiàn)在回收的經(jīng)費主要都是自己承擔(dān)，短期內(nèi)都是賠本的生意。”

電池回收的運輸、拆解過程中，如果出現(xiàn)安全問題由誰來承擔(dān)，也成為企業(yè)之間的分歧。

“由于缺乏明確的激勵措施，車企、電池企業(yè)以及材料企業(yè)等回收主體都缺乏主動回收動力電池的動力與熱情。”中國市場學(xué)會理事經(jīng)濟(jì)學(xué)教授張銳表示。

據(jù)接近決策部門人士介紹，對于未來動力電池回收模式探索，相關(guān)部門已經(jīng)組織新能源汽車企業(yè)、專家對新能源車動力電池回收國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行商談。

此外，工信部、科技部等七部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》提出，要利用信息技術(shù)推動商業(yè)模式創(chuàng)新，建設(shè)第三方商業(yè)化服務(wù)平臺和技術(shù)評估體系，構(gòu)造出線上線下相結(jié)合的動力電池交易新模式。

李玉軍認(rèn)為，在開展技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和評價的基礎(chǔ)上開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點，積累經(jīng)驗之后，要對具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式進(jìn)行復(fù)制，避免一哄而上。

余海軍認(rèn)為，在商業(yè)模式上則要擯棄把廢電池當(dāng)做“廢舊物資買賣”的老觀念，杜絕“價高者得”的逐利模式，要真正理解并做到“安全環(huán)保第一、經(jīng)濟(jì)效益第二”的可持續(xù)發(fā)展理念。

爭議動力電池梯次利用

文/《財經(jīng)國家周刊》記者路夢怡

導(dǎo)讀：梯次利用遭受質(zhì)疑，主要是由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、行業(yè)監(jiān)管缺乏等。

電池回收了，后續(xù)怎么處理?

除了直接拆解提取金屬材料，另一個重要途徑就是動力電池梯度利用。

所謂動力電池梯次利用，是指在發(fā)展電動汽車過程中，對動力電池生命周期以及可再使用性進(jìn)行估測后，將電池系統(tǒng)從車上拆下來為一個個單體，并重組“再就業(yè)”，成為一個新的電池儲能系統(tǒng)。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬中對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，剩余電量充足、質(zhì)量穩(wěn)定的退役電池，可以轉(zhuǎn)售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用于儲能領(lǐng)域，投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。

梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節(jié)省大量的資源，還是一個擁有廣闊前景的市場，近年來，中國鐵塔、比亞迪、奔馳、寶馬等國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)都在布局動力電池梯次利用。

不過，和電動車早期的經(jīng)歷一樣，作為利用環(huán)節(jié)的兩大處理方式之一，由于存在技術(shù)、商業(yè)模式等問題，動力電池的梯次利用仍然還在質(zhì)疑聲中前行。

陸續(xù)入局

梯次利用能使產(chǎn)品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場對梯次利用抱有熱情，主要是因為這種做法有利于分?jǐn)備囯姵厣a(chǎn)制造成本，進(jìn)而提升新能源汽車生命周期經(jīng)濟(jì)性。

中南大學(xué)教授李薦表示，當(dāng)前90%以上的低速電動車用的都是具有價格優(yōu)勢的鉛酸電池。但如果成本控制得當(dāng)，梯次利用動力電池的價格可以做到接近于鉛酸電池，而且與鉛蓄電池相比，梯次利用的動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優(yōu)勢。

“現(xiàn)在鋰電池梯次利用儲能系統(tǒng)成本已進(jìn)入1元/Wh新時代，用戶側(cè)儲能應(yīng)用具備了商業(yè)推廣價值。”上海煦達(dá)新能源總經(jīng)理李劍鐸表示。“相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統(tǒng)成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統(tǒng)在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優(yōu)勢明顯。”

在廣闊的前景下，國家已經(jīng)從政策層面給予企業(yè)相關(guān)扶持。

2018年3月，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，表示將支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設(shè)，作為唯一試點企業(yè)，中國鐵塔通信基站的備用電源將陸續(xù)替換為回收的動力電池。

2018年10月底，在此前16家整車及電池企業(yè)的合作基礎(chǔ)上，中國鐵塔又與江淮汽車、蔚來汽車等11家車企業(yè)簽署合作協(xié)議。

中國鐵塔副總經(jīng)理高步文表示，中國鐵塔全國基站電池總量為超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。

車企方面，東風(fēng)汽車正在布局商業(yè)儲能，通過回收電池儲能設(shè)備，利用峰谷電價差或可再生能源充電，向電動汽車以及社會供電;比亞迪陸續(xù)獲簽英國43MW、50MW、18MW集裝箱儲能項目;威馬汽車方面對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，威馬將根據(jù)儲能產(chǎn)品的特性，利用梯次電池開發(fā)微網(wǎng)光儲充放一體系統(tǒng)，結(jié)合光伏、電網(wǎng)，建設(shè)威馬汽車特色電力儲能項目，加快產(chǎn)品商業(yè)化推進(jìn)。

質(zhì)疑不斷

雖然已有嘗試，然而整體來看，目前國內(nèi)的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段，技術(shù)、商業(yè)模式等限制還有很多，實現(xiàn)真正的梯次利用還需要很長時間。

中國電機(jī)工程學(xué)會電力儲能專業(yè)委員會副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關(guān)項目運行中面臨的最大挑戰(zhàn)。實現(xiàn)動力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，但最早迎來報廢期的一批電池尺寸不統(tǒng)一、型號參差不齊，動力電池全生命周期無法實現(xiàn)追溯。

同時，首批退役的動力電池質(zhì)量也不太穩(wěn)定，品質(zhì)上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價比，也存在較大安全風(fēng)險。“即使經(jīng)過千挑萬選，仍無法避免在儲能系統(tǒng)運行過程中發(fā)生離散。”來小康說。

邦普集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，很多主機(jī)廠和電池廠明確表示不愿意將回收的電池用于梯次利用，避免后期在梯次利用過程中出現(xiàn)安全事故從而對公司品牌產(chǎn)生負(fù)面影響。

寧德時代副董事長兼首席戰(zhàn)略官黃世霖的觀點更為“激進(jìn)”：“動力電池梯次利用儲能是個偽命題。”對于業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為梯次利用在通信基站上找到了適合的應(yīng)用場景的觀點，黃世霖認(rèn)為，鐵塔的路線行不通，主要是經(jīng)濟(jì)上不劃算并有安全隱患。

其理由如下：首先，充放電能循環(huán)4000次的動力電池衰減到2000次循環(huán)，如果裝在儲能系統(tǒng)里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經(jīng)濟(jì)上不劃算;其次，從回收到運輸再進(jìn)行檢測，再做成儲能系統(tǒng)的話，隱性成本非常高;最后，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能?現(xiàn)階段來講還不夠成熟。“如果系統(tǒng)設(shè)計得不夠好，或者系統(tǒng)超期服役的話，留下的安全隱患會非常多。”

等待突破

梯次利用遭受質(zhì)疑，主要是由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、行業(yè)監(jiān)管缺乏等因素，想要解決這些問題，就需要提升動力電池的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化，完善電動車、動力電池的監(jiān)管制度。

工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司巡視員李力提出，動力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)回收利用體系亟待建立，要加強產(chǎn)學(xué)研合作，在一些關(guān)鍵共性技術(shù)上協(xié)力突破，財政部門出臺相應(yīng)有針對性的措施促進(jìn)回收利用的發(fā)展。

從技術(shù)角度來說，如何建立動力電池全生命周期檢測系統(tǒng)、無損預(yù)測電池壽命，是梯次利用的關(guān)鍵所在，有業(yè)內(nèi)專家表示，相關(guān)部門需要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺，對退役電池進(jìn)行系統(tǒng)分析，以此獲得能否進(jìn)入梯次利用市場的大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)包括設(shè)計信息、性能數(shù)據(jù)安全、來料檢測等。

北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，行業(yè)需要加大回收再利用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，研究電池標(biāo)準(zhǔn)化，并落實可追溯體系，用強管理推進(jìn)梯次利用率。

除此之外，中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩認(rèn)為，無論是梯次利用還是直接報廢回收，都必須實現(xiàn)參與主體“有利可圖”。如果投入大量的財力與物力，動力電池梯次利用在經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢就會減弱，無法調(diào)動參與企業(yè)的積極性，要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業(yè)模式，讓參與主體能在市場化運作中生存下去。

前述北汽新能源負(fù)責(zé)人對記者表示，梯次利用要在技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和評價的基礎(chǔ)上開展創(chuàng)新商業(yè)模式試點，積累經(jīng)驗之后再進(jìn)行復(fù)制。

此外，這位負(fù)責(zé)人認(rèn)為，還要在鼓勵更多的社會資源參與到動力電池回收利用商業(yè)模式的創(chuàng)新中，在技術(shù)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)等方面提升入局者的門檻。