近期，華為芯片“備胎轉(zhuǎn)正”，成為國人拍手稱快的樂事。

就像芯片決定著手機的致命部位一樣，動力電池也扼住了電動汽車的咽喉。

在此形勢下，多家汽車巨頭宣布啟動“備胎轉(zhuǎn)正”計劃，爭奪其在電池領(lǐng)域的主動權(quán)。

隨著大眾、戴姆勒、特斯拉等汽車巨頭的入局，一場興起于動力電池領(lǐng)域的爭奪戰(zhàn)正在打響。

被扼住咽喉的汽車巨頭們

作為電動汽車的核心領(lǐng)域，動力電池的供應(yīng)情況直接決定著車輛的生產(chǎn)和整車成本。

它就像是扼住汽車巨頭們咽喉的一根軟肋，成為其生產(chǎn)和擴張的掣肘。

據(jù)外媒透露，近期，由于LG化學供應(yīng)電池短缺，奧迪下調(diào)e-tron的既定產(chǎn)能，并計劃推遲投產(chǎn)e-tronSportback版。

與此同時，大眾汽車也出現(xiàn)了動力電池供應(yīng)不足的風險。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，作為大眾汽車供應(yīng)商之一的三星SDI，因與大眾在生產(chǎn)時間和供應(yīng)量上出現(xiàn)分歧，只愿意提供原定25%的產(chǎn)量。

更意想不到的是，在電動汽車領(lǐng)域獨領(lǐng)風騷數(shù)年的特斯拉，也曾因電池供應(yīng)不足出現(xiàn)產(chǎn)能受限情況。據(jù)了解，特斯拉此前多次出現(xiàn)車輛交付延誤或與此相關(guān)。

值得注意的是，根據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)透露，電池成本占據(jù)整車成本的30%甚至50%。

除了以賣方為主導(dǎo)的供應(yīng)問題引發(fā)車企擔憂之外，動力電池的高額成本成為制約電動汽車成本的關(guān)鍵因素。

對于如此關(guān)鍵的部位，習慣搶奪行業(yè)話語權(quán)的汽車巨頭們自然不愿受制于人。

大眾、特斯拉等啟動“備胎轉(zhuǎn)正”計劃

隨著未來電動汽車的普及，動力電池已經(jīng)成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向電動汽車的關(guān)鍵戰(zhàn)場。

大眾作為歐洲第一大汽車巨頭，制定了一個宏大目標，到2028年，大眾汽車將在全球推出約70款新電動車型，全球交付2200萬輛純電動汽車。

這也預(yù)示著，其對電池的需求將急速加大。

目前，大眾集團的電池供應(yīng)商包括寧德時代、LG化學、SKInnovation、三星SDI等。

雖然，大眾與這些電池廠商簽署了數(shù)百億歐元的電池大單，但供應(yīng)鏈斷裂的風險仍然無法避免。

值得注意的是，自2018年起，大眾汽車CEOHerbertDiess就開始表現(xiàn)出不想過度依賴供應(yīng)商的想法：“從長遠看，我們不能過度依賴這些亞洲制造商。”

在此形勢下，汽車巨頭大眾在電池領(lǐng)域進行了強勢布局。

在近日召開的股東大會上，大眾集團表示，將投資近10億歐元在德國下薩克森州薩爾茨吉特市建設(shè)電池工廠，該工廠最早將于2022年底投產(chǎn)。

大眾汽車集團CEOHerbertDiess直言，這一決定，“將成為大眾汽車集團未來發(fā)展的重要里程碑”。

值得注意的是，大眾并不是唯一在動力電池領(lǐng)域揮動大手筆的車企。

早在大眾之前，戴姆勒就走上了自產(chǎn)電池的道路。其中，位于德國卡門茨的首家動力電池工廠已投產(chǎn)。

并且，根據(jù)去年報道，戴姆勒未來將投入巨資打造動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋三大洲8家動力電池工廠。

位于德國斯圖加特和辛德芬根的電池工廠即將建成，另外3家分別位于泰國曼谷、美國阿拉巴馬州、中國北京。

而作為新能源車行業(yè)“頭號流量”的特斯拉，除了和松下專門合資在美國內(nèi)華達州建立超級電池工廠之外，在今年5月正式宣布以超過2億美元的價格收購超級電容與電池公司Maxwell。對動力電池進行全面的布局。

可以預(yù)見的是，在汽車行業(yè)掌握核心技術(shù)，防患于未然必將成為一種趨勢，未來將會有更多車企投入到這一陣營。

動力電池爭奪戰(zhàn)打響

隨著眾多新勢力的入局，再加上受新能源車補貼退坡的影響，我國動力電池行業(yè)無疑將迎來一場大洗牌。

有專家預(yù)計，受補貼退坡影響，今年競爭會更加激烈。

補貼減少，車企會向電池廠家進行壓價，利潤會隨之下降。另外，賬期也可能會惡化，對于資金實力不強的企業(yè)來說，難撐很久。

另外，根據(jù)目前已披露的年報，動力電池的產(chǎn)品盈利能力較前兩年出現(xiàn)大幅萎縮，電池企業(yè)已經(jīng)處于微利甚至虧損狀態(tài)。

包括寧德時代、超威動力等大部分企業(yè)都處在增收不增利的尷尬之中，與此同時，亦有不少企業(yè)深陷營收凈利雙降，以及虧損的困境中。

據(jù)專業(yè)人士統(tǒng)計，2018年國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量驟減，從2017年135家減少至90家。

隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計到2020年，動力電池企業(yè)將僅余下20至30家，80%以上的企業(yè)將面臨淘汰。

而外資企業(yè)的新一輪入華，或?qū)⒓涌爝@一洗牌速度。

目前，世界上最重要的五大汽車電池制造商都來自亞洲，它們占據(jù)了大約80%的市場份額。

除了寧德時代和比亞迪之外，還有日本的松下和韓國的LG與三星。

為了避免受制于人，歐洲公司，以及一些汽車巨頭們迫切希望建立自己的電池制造業(yè)。

值得注意的是，這一舉動已經(jīng)得到了官方的蓋章認可。

德國總理曾表示“動力電池生產(chǎn)是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前在動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域，亞洲廠商已居于領(lǐng)先地位。如果歐洲缺乏本土電池產(chǎn)業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小。”

官方的鼓勵，勢必會引發(fā)外企建廠狂熱。

內(nèi)憂加外患，面對國內(nèi)和國際的雙面壓力，我國動力電池行業(yè)的一場鏖戰(zhàn)在所難免。